Rasseln an der Lieferkette

06.07.2026 (Red.-Schluss)

Container, das einstige Wunderkind der Logistik, es strauchelt. Mit ihm der Welthandel spürt die Folgen des Iran-Krieges. Betroffen sind vor allem Häfen in China und Nordeuropa.

Container-Index im Sinkflug

„Beim Blick von unserer Terrasse an der Elbchaussee auf den Fluss kann ich an der Lademarkierung am Rumpf der Schiffe ablesen, wie gut es der Weltwirtschaft geht.“ So Peter Tamm sen., Ex-Vorstandschef des Axel-Springer-Verlages und Gründer des Internationalen Maritimen Museums Hamburg (IMMH), im Gespräch kurz vor seinem Tod 2016. Er würde jetzt wieder viele Schiffe auf der Elbe sehen, deren meist roter Teil des Rumpfes aus dem Wasser ragt, untrügliches Zeichen für geringe Auslastung. Der Welthandel liegt darnieder, wäre Tamms Erkenntnis.

Der am 29. Juni veröffentlichte RWI/ISL-Containerumschlag-Index des RWI, Leibniz-Institut für Wirtschaftsforschung und dem Institut für Seeverkehrswirtschaft und Logistik (ISL), sinkt nach kurzer Erholung zu Jahresbeginn seit Monaten wieder.

Minus in den chinesischen Häfen

Besonders deutlich fällt das Minus in den chinesischen Häfen aus. Auch die nordeuropäischen Seehäfen verlieren an Dynamik. Störungen der Lieferketten infolge des Iran-Kriegs belasten den Warenverkehr zunehmend. Höhere Transportkosten und längere Laufzeiten verschärfen den Druck auf Industrie und Handel.

Frühindikator für die Wirtschaft

Der Nordrange-Index, ein wichtiger Frühindikator für die Wirtschaft in Deutschland und den nördlichen Euroraum, gibt ebenfalls nach. Das spricht gegen eine rasche Belebung der Konjunktur.

Der RWI/ISL-Containerumschlag-Index bestätigt damit, dass der internationale Güterverkehr derzeit bremst und nicht wächst – mit steigender Tendenz wesentlich getrieben von der Entwicklung im Nahen Osten und den gebrochenen Handelsrouten der Region.

Hormus wird zum Nadelöhr

Die Straße von Hormus ist eine der empfindlichsten Stellen des Welthandels. Zwischen Iran und Oman führt der Seeweg aus dem Persischen Golf in den Indischen Ozean. Für die Energieversorgung ist die Meerenge von besonderer Bedeutung. Ein erheblicher Teil der weltweit auf dem Seeweg transportierten Öl- und Gasmengen passiert die Route. Ihre Sperrung trifft deshalb nicht allein Tanker und Energiekonzerne. Sie greift tief in die Kalkulation von Reedereien, Verladern und Industrieunternehmen ein.

Das beginnt bei den Schiffen. Eine Reederei, die eine gefährdete Route meidet, braucht eine Alternative. Umwege kosten Tage, Treibstoff und verfügbare Tonnage. Ein Schiff, das länger unterwegs ist, fehlt an anderer Stelle im Fahrplan. Container erreichen ihren Zielhafen später, Leercontainer stehen nicht zum vorgesehenen Zeitpunkt zur Verfügung. Fahrpläne geraten durcheinander. Aus einem regionalen Konflikt entsteht eine Störung, die sich über mehrere Stationen der Lieferkette fortsetzt.

Das Problem liegt weniger in einem einzelnen verspäteten Schiff als in der Summe der Abweichungen. Moderne Lieferketten beruhen auf abgestimmten Zeitfenstern. Produktionsbetriebe bestellen Komponenten so, dass Lagerbestände begrenzt bleiben. Handel und Logistik planen Umschlag, Weitertransport und Lagerkapazitäten nach erwarteten Ankunftszeiten. Verschiebt sich ein Teil dieser Abläufe, steigen die Anforderungen an sämtliche Beteiligten.

Die Folgen reichen bis zu Unternehmen, die weder im Nahen Osten einkaufen noch Waren in die Region liefern. Steigen Frachtraten und Versicherungsprämien, verteuern sich Transporte auf anderen Strecken. Werden Schiffe auf längeren Routen gebunden, sinkt die verfügbare Kapazität im Gesamtsystem. Container und Schiffe lassen sich nicht beliebig vermehren.

Entfernung wächst auf See

Geografisch bleibt die Entfernung zwischen zwei Häfen unverändert. Logistisch kann sie sich binnen weniger Tage erheblich verlängern. Das zeigte der Welthandel in den vergangenen Jahren mehrfach. Die Blockade des Suezkanals durch die „Ever Given“ 2021 genügte, um die Verwundbarkeit globaler Transportketten sichtbar zu machen. Später zwangen Angriffe auf Handelsschiffe im Roten Meer Reedereien dazu, Verbindungen zwischen Asien und Europa um das Kap der Guten Hoffnung zu führen.

Der Umweg um Afrika verlängert eine Reise zwischen Asien und Nordeuropa je nach Ausgangs- und Zielhafen um mehrere Tausend Seemeilen. Damit steigt nicht allein die Fahrzeit. Mehr Treibstoff, längere Einsatzzeiten der Besatzungen und ein höherer Bedarf an Schiffskapazität schlagen auf die Transportkosten durch. Fahrpläne verlieren ihre bisherige Taktung.

Für Unternehmen bedeutet das einen Zielkonflikt. Wer geringe Lagerbestände hält, bindet weniger Kapital. Dafür wächst die Abhängigkeit von verlässlichen Transporten. Wer größere Vorräte anlegt, schützt seine Produktion besser gegen Verzögerungen, trägt aber höhere Lager- und Finanzierungskosten. Die Lieferkettenkrisen der vergangenen Jahre haben diese alte betriebswirtschaftliche Rechnung verändert.

Just-in-time funktioniert ausgezeichnet, solange „in time“ eingehalten wird. Gerät der Zeitplan ins Rutschen, wird aus dem eingesparten Lagerbestand ein Beschaffungsrisiko. Ein fehlendes Bauteil kann eine Fertigungslinie stoppen, obwohl sämtliche übrigen Komponenten vorhanden sind. Der Wert des fehlenden Teils spielt dabei keine entscheidende Rolle. Eine wenige Euro teure Komponente kann Produktionswerte in Millionenhöhe blockieren.

China schickt Warnsignal

Der Rückgang in den chinesischen Häfen verdient deshalb besondere Aufmerksamkeit. Der entsprechende Teilindex sank nach Angaben von RWI und ISL von revidierten 161,0 Punkten im März auf 158,5 Punkte im April. Schon im Vormonat hatte er nachgegeben.

China steht auf beiden Seiten des Welthandels. Das Land ist Produktionsstandort und Absatzmarkt, Exporteur von Konsumgütern und Lieferant industrieller Vorprodukte. Weniger Containerumschlag in chinesischen Häfen kann deshalb mehrere Ursachen haben. Eine schwächere Nachfrage nach chinesischen Waren wirkt sich ebenso aus wie geringere chinesische Importe oder Störungen auf den Transportwegen.

Für Deutschland ist diese Entwicklung besonders relevant. Maschinenbau, Automobilindustrie, Elektroindustrie, Chemie und Handel sind eng mit asiatischen Lieferketten verflochten. Die Abhängigkeit betrifft nicht allein fertige Produkte. Rohstoffe, elektronische Komponenten, Batterien, Vorprodukte und Bauteile durchlaufen internationale Produktionsnetze, bevor das Endprodukt eine deutsche Werkhalle verlässt.

Damit wird der Container zum Messinstrument der Industrieproduktion. Bleibt er aus, fehlt unter Umständen Material. Kommt er verspätet, verändert sich die Produktionsplanung. Wird sein Transport teurer, steigt der Einstandspreis. Die maritime Logistik befindet sich zwar weit entfernt von den meisten deutschen Fabriktoren. Wirtschaftlich beginnt die Lieferkette dennoch am Kai.

Der Rückgang des chinesischen Index liefert noch keinen Beweis für einen dauerhaften Einbruch des Welthandels. Monatswerte schwanken. Entscheidend ist die Richtung über mehrere Berichtsperioden. Nach der Belebung zu Jahresbeginn weist die Entwicklung wieder nach unten. Der Gesamtindex sank im April von revidierten 142,2 auf 141,2 Punkte. Die vorherige Erholung ist damit aufgezehrt.

Am Puls der Industrie

Noch näher an der deutschen Wirtschaft liegt der Nordrange-Index. Er erfasst wichtige Häfen der europäischen Nordrange und sank im April von revidierten 120,0 auf 118,5 Punkte. Die Häfen dieser Region bilden die maritime Eingangstür zu einem großen Teil der europäischen Industrie.

Rotterdam, Antwerpen-Brügge, Hamburg und weitere Standorte sind keine Endpunkte einer Seereise. Von ihren Terminals laufen Warenströme per Bahn, Binnenschiff und Lastwagen weiter. Container aus Asien erreichen über diese Häfen Fabriken und Logistikzentren tief im europäischen Binnenland. In umgekehrter Richtung verlassen Maschinen, Chemieprodukte und andere Exportwaren Europa.

Deshalb besitzt der Nordrange-Index für Deutschland eine besondere Aussagekraft. Sinkende Umschlagsmengen treffen auf eine Wirtschaft, die seit Jahren um Wachstum ringt. Ein schwächerer Hafenumschlag ist keine eigenständige Konjunkturprognose. Er ergänzt aber andere Frühindikatoren um Daten aus dem realen Warenverkehr.

Container lassen sich schwer schönrechnen. Sie werden verladen oder sie werden nicht verladen. Genau darin liegt der Wert des Indikators. Befragungen von Unternehmen messen Erwartungen und Einschätzungen. Der Hafenumschlag misst physische Bewegung.

RWI und ISL beziehen Angaben aus 90 internationalen Häfen ein. Auf diese Standorte entfallen rund 64 Prozent des weltweiten Containerumschlags. Für die Schnellschätzung stehen nach Angaben der Institute Daten für 89 Prozent des im Index berücksichtigten Umschlags zur Verfügung. Damit erfasst der Index einen erheblichen Ausschnitt des internationalen Warenverkehrs.

Seine Stärke liegt zudem in der Geschwindigkeit. Zahlreiche Häfen veröffentlichen ihre Umschlagzahlen wenige Wochen nach Monatsende. Klassische Außenhandelsstatistiken benötigen mehr Zeit. Der Containerumschlag zeigt deshalb früh, ob Warenströme Fahrt aufnehmen oder verlieren.

Container weiß es zuerst

Damit erklärt sich die Rolle des Index als Frühindikator. Ein erheblicher Teil des internationalen Warenhandels wird über See abgewickelt. Veränderungen an den Terminals erscheinen in den Daten, bevor ihre Folgen vollständig in Produktion, Auftragseingängen oder Bruttoinlandsprodukt sichtbar werden.

Das Statistische Bundesamt führt den RWI/ISL-Containerumschlag-Index im „Dashboard Deutschland“. Internationale Institutionen greifen ebenfalls auf die Daten zurück. Die Welthandelsorganisation WTO nimmt ihn in ihr Global Trade Data Portal auf, die UN-Handelsorganisation UNCTAD nutzt ihn für ihre Beobachtung des Seeverkehrs.

Für Logistiker besitzt der Index eine weitere Bedeutung. Er zeigt nicht allein die Menge der bewegten Container. Seine regionale Aufteilung lässt erkennen, an welcher Stelle sich Warenströme verändern. Ein weltweiter Rückgang kann andere Ursachen haben als ein Minus, das sich auf einzelne Regionen konzentriert.

Das ist bei der Bewertung der Zahlen wichtig. Die Schwäche der chinesischen Häfen und der Rückgang der Nordrange treffen zwei zentrale Bereiche des Warenverkehrs zwischen Asien und Europa. Kommen geopolitische Störungen hinzu, entsteht eine ungünstige Kombination: schwächere Nachfrage auf der einen Seite, unsicherere und teurere Transporte auf der anderen.

Für Unternehmen wird damit die Planung schwieriger. Eine Konjunkturflaute spricht eigentlich für vorsichtige Bestellungen und geringe Lagerbestände. Unsichere Lieferwege sprechen für das Gegenteil. Wer weniger bestellt, riskiert bei einer Transportstörung Materialmangel. Wer größere Bestände aufbaut, bindet Kapital in einer Phase schwacher Nachfrage.

Lieferfähigkeit bekommt einen Preis

Die Erfahrung der vergangenen Jahre hat den Einkauf deshalb verändert. Der billigste Lieferant ist nicht zwingend der wirtschaftlichste. Neben Stückpreis und Qualität treten Transportweg, politische Risiken, verfügbare Alternativen und Zeit bis zur Wiederbeschaffung.

Damit erhält die Lieferfähigkeit einen eigenen Wert. Ein Bauteil für zehn Euro ist nicht billig, wenn sein Fehlen eine Maschine im Wert von mehreren Hunderttausend Euro stillstehen lässt. Umgekehrt ist ein europäischer Lieferant mit höherem Stückpreis nicht teuer, wenn er Transportwege verkürzt und das Ausfallrisiko reduziert.

Daraus folgt kein Ende globaler Lieferketten. Die internationale Arbeitsteilung beruht auf Kostenvorteilen, Spezialisierung und Produktionskapazitäten, die sich nicht kurzfristig verlagern lassen. Ein zweites Werk für Halbleiter, Batteriezellen oder chemische Vorprodukte entsteht nicht durch einen neuen Einkaufsvertrag.

Unternehmen können jedoch ihre Abhängigkeiten prüfen. Dazu gehört die Frage, welche Komponenten für die Produktion unverzichtbar sind, aus welchen Regionen sie stammen und welche Alternativen bestehen. Bei kritischen Teilen kann ein zweiter Lieferant wichtiger sein als der letzte Prozentpunkt beim Einkaufspreis.

Die Rechnung betrifft ebenso die Lagerhaltung. Jahrzehntelang galt Bestand als gebundenes Kapital, das es zu reduzieren galt. Unter instabilen Transportbedingungen wird ein Sicherheitsbestand zur Versicherung gegen Produktionsausfälle. Seine Kosten lassen sich den möglichen Kosten eines Stillstands gegenüberstellen.

Resilienz ist damit keine abstrakte Eigenschaft einer Lieferkette. Sie lässt sich in Lieferzeiten, Beständen, Ersatzlieferanten und alternativen Transportwegen abbilden. Je kritischer ein Teil für die Produktion ist, desto größer ist der Wert einer zweiten Bezugsquelle.

Der Hafen endet am Werkstor

Die Störungen auf See treffen zudem die Verkehrswege im Hinterland. Kommt ein Schiff verspätet in Rotterdam, Antwerpen oder Hamburg an, verschiebt sich die gesamte nachfolgende Transportkette. Terminalfenster, Bahnverbindungen, Binnenschiffe und Lastwagen müssen neu disponiert werden.

Besonders problematisch werden unregelmäßige Ankünfte. Mehrere verspätete Schiffe können nahezu zur selben Zeit einen Hafen erreichen. Aus einem vorübergehenden Mangel an Ladung entsteht dann ein kurzfristiger Überschuss. Terminals müssen größere Mengen abfertigen, während Bahn- und Lkw-Kapazitäten nicht im selben Umfang wachsen.

Der maritime Transport lässt sich deshalb nicht isoliert betrachten. Hafen, Schiene, Straße, Binnenschifffahrt und Lager bilden ein System. Eine Störung am Anfang wandert durch die Kette. Dabei kann sie sich abschwächen – oder verstärken.

Für Deutschland kommt die bekannte Schwäche der Infrastruktur hinzu. Überlastete Schienenwege, Baustellen und Engpässe im Straßennetz reduzieren die Reserven, mit denen sich Abweichungen auffangen lassen. Eine robuste Lieferkette braucht nicht allein mehrere Lieferanten. Sie braucht Verkehrswege, die zusätzliche Belastungen verkraften.

Das gilt besonders für die deutschen Seehäfen. Ihre Wettbewerbsfähigkeit entscheidet sich nicht allein an der Kaikante. Ein Container, der schnell gelöscht wird und anschließend auf einen Zug warten muss, hat wenig gewonnen. Die Leistungsfähigkeit des Hinterlandverkehrs gehört deshalb zur Hafenpolitik.

Aus Störung wird Kostenfaktor

Jede zusätzliche Unsicherheit hat ihren Preis. Reedereien kalkulieren längere Fahrzeiten und Risiken in ihre Frachtraten ein. Versicherer bewerten gefährdete Seegebiete neu. Unternehmen halten mehr Material vor oder wählen teurere Transportalternativen. Logistikdienstleister benötigen Reserven, um verspätete Ankünfte aufzufangen.

Diese Kosten verschwinden nicht. Sie landen in den Kalkulationen der Unternehmen und am Ende in den Preisen von Waren. Wie stark sie durchschlagen, hängt von Wettbewerb, Nachfrage und Margen ab. In Branchen mit geringem Spielraum lassen sich höhere Logistikkosten nur begrenzt auffangen.

Damit besitzt der Iran-Krieg neben seiner politischen und humanitären Dimension eine konjunkturelle. Eine Volkswirtschaft, deren Industrie auf importierte Rohstoffe und Vorprodukte angewiesen ist, reagiert empfindlich auf Störungen der Verkehrswege. Deutschland gehört zu diesen Volkswirtschaften.

Die Daten des Containerumschlag-Index treffen daher auf eine ohnehin schwache wirtschaftliche Ausgangslage. RWI-Konjunkturchef Torsten Schmidt sieht in dem erneuten Rückgang ein weiteres Zeichen für eine Fortsetzung der deutschen Wirtschaftsflaute. Der schwache Umschlag in den nordeuropäischen Häfen lässt nach seiner Einschätzung keine Trendwende erkennen.

Ob daraus ein länger anhaltender Abschwung des Welthandels entsteht, entscheidet kein einzelner Monatswert. Der Index liefert ein Warnsignal. Die Entwicklung der kommenden Monate zeigt, ob daraus ein Trend wird.

Die rote Linie am Schiffsrumpf

Peter Tamms Blick auf die Elbe war kein wissenschaftlicher Konjunkturindikator. Die Physik hinter seiner Beobachtung stimmt trotzdem. Je tiefer ein Frachtschiff im Wasser liegt, desto größer ist in der Regel seine Beladung. Liegt ein größerer Teil des Unterwasserschiffs frei, trägt es weniger Gewicht.

Heute liefern Daten aus 90 Häfen eine erheblich präzisere Grundlage als der Blick von einer Terrasse an der Elbchaussee. Die Botschaft unterscheidet sich wenig.

Weniger Container in China, ein schwächerer Nordrange-Index und gestörte Routen im Nahen Osten ergeben noch keine Weltwirtschaftskrise. Sie zeigen aber, wie schnell geopolitische Konflikte in den Frachtraum eines Containerschiffs und von dort in die Kalkulation eines deutschen Unternehmens gelangen.

Globalisierung verschwindet nicht, wenn eine Meerenge geschlossen wird. Sie zeigt dann ihre empfindliche Seite. Die Lieferkette verbindet Kontinente, Märkte und Produktionsstätten. Sie verbindet damit ebenso deren Risiken.

Wer wissen will, wie es dem Welthandel geht, kann Statistiken lesen. Manchmal genügt fürs erste Warnsignal der Blick auf die rote Linie am Schiffsrumpf.

Quellen

RWI – Leibniz-Institut für Wirtschaftsforschung / Institut für Seeverkehrswirtschaft und Logistik (ISL): RWI/ISL-Containerumschlag-Index: Belastungen durch den Iran-Krieg werden größer, Daten und Presseinformation zum Containerumschlag-Index 2026.

RWI / ISL: ISL Monthly Container Port Monitor und methodische Erläuterungen zum RWI/ISL-Containerumschlag-Index.

Statistisches Bundesamt: Dashboard Deutschland, Außenhandel und RWI/ISL-Containerumschlag-Index.

World Trade Organization (WTO): Global Trade Data Portal, Shipping/Port Data.