Kein Licht im Tunnel

01.07.2026 (Red.-Schluss)

Was ist das Schönste an Italien? Jedenfalls vorerst nicht der Bahnanschluss nach Deutschland. Im Stiefel kann man sich vor Stolz auf die Brust klopfen – solange der Nachbar im Norden diskutiert, tut sich nichts in Sachen Brenner Nordzulauf.

Brenner Nordzulauf lahmt

Rund 90 Prozent der Tunnelbohrungen am Brenner sind abgeschlossen. Doch Züge, die das Nadelöhr passieren, wird der fehlende adäquate Gleisanschluss nach Norden ausbremsen. Der Brenner Nordzulauf befindet sich in Deutschland weiter in Verzug. Bürgerinitiativen, Genehmigungsverfahren und mögliche Klagen verzögern das Vorhaben.

Parlamente zögern noch

Zudem haben die Parlamente noch nicht das letzte Wort gesprochen. Damit wächst die Sorge, dass der Basistunnel fertig wird, Jahre vor seiner vollständigen Anbindung. 2039 nennen Verantwortliche als frühesten Termin für die Verkehrsaufnahme. Für den Güterverkehr bleibt eine der wichtigsten europäischen Schienenachsen damit ein Engpass.

Zwei Länder bohren, eines berät

Der Kontrast könnte schärfer  nicht ausfallen. Unter den Alpen arbeiten sich Maschinen durch den Fels, auf deutscher Seite arbeiten sich Planer durch Verfahren. Am 28. Juli 2026 erreichte der Brenner Basistunnel einen symbolträchtigen Punkt: Die beiden Haupttunnelröhren wurden unter der Staatsgrenze zwischen Österreich und Italien durchgeschlagen. Arbeiter beider Seiten konnten sich tief im Berg die Hände reichen.

Nördlich davon endet der Verschiebebahnhof der Formulare im Abstellgleis. Die DB InfraGO schloss Anfang Juli 2026 die Vorplanung für den deutschen Brenner-Nordzulauf ab. Am 10. Juli übergab das Bundesverkehrsministerium die Ergebnisse der frühen Öffentlichkeitsbeteiligung sowie die Berichte von Ministerium und Eisenbahn-Bundesamt an den Bundestag. Damit beginnt die parlamentarische Befassung.

Das ist mehr als ein formaler Schritt. Der Bundestag entscheidet über den weiteren Fortgang des Projekts und beschäftigt sich mit Forderungen aus der Region. Die DB hat nach eigenen Angaben 119 zusätzliche Forderungen geprüft. Es geht um Trassenführung, Lärmschutz, Landschaft, Verknüpfungsstellen, Tunnelanteile und Alternativen zur vorgesehenen Strecke. Die parlamentarische Befassung beendet den Streit deshalb nicht. Sie bringt ihn in die nächste Instanz.

119 Wünsche für eine Eisenbahn

Das Verfahren zeigt ein Grundproblem deutscher Großprojekte. Infrastruktur soll schneller entstehen, Betroffene sollen einbezogen werden, Gerichte sollen Rechtsschutz gewährleisten, Natur- und Lärmschutz sollen berücksichtigt werden. Jeder einzelne Anspruch besitzt seine Berechtigung. In der Summe entsteht daraus ein Verfahren, dessen Dauer mit der Bauzeit konkurriert.

Beim Brenner-Nordzulauf wurde die Region umfangreich beteiligt. Mehr als 270 Sitzungen von Dialogforen, Informationsveranstaltungen und hunderte Einzelgespräche begleiteten nach Angaben der Bahn die Trassensuche. Seit Mitte 2022 steht der Streckenverlauf fest. Das heißt jedoch nicht, dass damit Baurecht besteht.

Auf die Vorplanung folgen parlamentarische Entscheidungen, weitere Planungsschritte und Planfeststellungsverfahren. Einwendungen werden geprüft. Klagen bleiben möglich. Erst am Ende dieser Kette stehen Bagger und Gleisbauer.

Die Diskussion konzentriert sich stark auf den Raum Rosenheim. Dort treffen europäische Verkehrsinteressen auf Grundstücke, Gemeinden, Landwirtschaft und Landschaftsschutz. Bürgerinitiativen lehnen Teile der Planung oder die Neubaustrecke ab. Andere Stimmen verlangen mehr Tunnel, andere Verknüpfungsstellen oder eine stärkere Nutzung der vorhandenen Strecke.

Das Dilemma lässt sich nicht mit dem Hinweis auf Europa beseitigen. Wer neben einer neuen Bahnstrecke lebt, betrachtet das Projekt aus anderer Perspektive als ein Spediteur in Hamburg, ein Verlader in Verona oder ein Verkehrsplaner in Brüssel. Doch aus nationalen Einzelinteressen entsteht keine europäische Hauptstrecke. Irgendwann braucht Planung eine Entscheidung.

Von Helsinki bis Sizilien

Der Brenner ist kein bayerisch-tirolerisches Regionalprojekt. Er gehört zum skandinavisch-mediterranen Verkehrskorridor des europäischen TEN-V-Netzes. Die Achse verbindet Nordeuropa über Deutschland, Österreich und Italien mit dem Mittelmeer.

Der Brennerpass zählt zu den verkehrsreichsten Alpenübergängen. Nach Angaben der EU überqueren ihn pro Jahr mehr als 2,5 Millionen Lastwagen. Rund 50 Millionen Tonnen Güter passieren die Alpen an dieser Stelle. Die Dimension erklärt, warum die Europäische Union Milliardenbeträge in den Basistunnel steckt.

Die heutige Brennerbahn stammt in ihrer Grundstruktur aus dem 19. Jahrhundert. Sie muss Höhe gewinnen und bewältigt Steigungen bis zu 26 Promille. Das kostet Energie, begrenzt Zuggewichte und verlangt im Güterverkehr zusätzlichen Lokomotiveinsatz. Die Eisenbahn konkurriert unter diesen Bedingungen mit einer Autobahn, deren Steigungen Lastwagen leichter bewältigen können als schwere Güterzüge die historische Bergstrecke.

Der Basistunnel verändert die Physik dieser Verbindung. Statt über den Berg führt die Bahn durch ihn. Die neue Strecke verläuft flacher, Güterzüge können schwerer werden, der Energieverbrauch sinkt. Personenverkehr profitiert von kürzeren Fahrzeiten.

Zwischen Innsbruck und Franzensfeste entsteht eine Hochleistungsstrecke mit 55 Kilometer langem Basistunnel. Zusammen mit der bestehenden Umfahrung Innsbruck ergibt sich eine unterirdische Verbindung von 64 Kilometern. Damit entsteht die längste unterirdische Eisenbahnverbindung der Welt.

Eine solche Verbindung entfaltet ihren Nutzen jedoch nicht an ihren Portalen. Ein Tunnel ist kein Verkehrssystem. Er ist ein Teil davon.

Autobahn trifft Flachbahn

Das wirtschaftliche Versprechen des Projekts heißt Verlagerung. Güter sollen von der Straße auf die Schiene wechseln. Dafür reicht ein schneller Abschnitt unter den Alpen nicht.

Ein Güterzug fährt von Terminal zu Terminal. Seine Wettbewerbsfähigkeit hängt von der gesamten Transportkette ab. Jede überlastete Strecke, jeder Knoten mit fehlender Kapazität und jeder betriebliche Flaschenhals wirkt auf die Verbindung. Der schnellste Tunnel Europas hilft wenig, wenn Züge davor oder dahinter auf freie Trassen warten. Darin liegt die Bedeutung des Nordzulaufs.

Zwischen München und Rosenheim verkehren Fern-, Nah- und Güterzüge auf denselben Gleisen. Richtung Salzburg kommt internationaler Verkehr hinzu. Die vorhandene Infrastruktur trägt damit mehrere Verkehrsströme, deren Anforderungen nicht identisch sind. Nahverkehr braucht dichte Takte und Halte. Fernverkehr verlangt schnelle Verbindungen. Güterverkehr benötigt lange, schwere Züge und verlässliche Trassen.

Die Neubaustrecke soll zusätzliche Kapazität schaffen und Durchgangsverkehr aus Teilen des Bestandsnetzes herausnehmen. Die vorhandene Strecke verschwindet deshalb nicht. Im Gegenteil: Frei werdende Kapazität könnte dem Nahverkehr zugutekommen.

Damit geht es beim Nordzulauf nicht um eine Bahnstrecke für Italien. Es geht um die Leistungsfähigkeit des Schienennetzes zwischen München, Rosenheim und der österreichischen Grenze.

Ein Tunnel wartet auf seine Züge

Der Brenner Basistunnel soll 2032 in Betrieb gehen. Dieses Ziel nennt die Projektgesellschaft BBT SE. Auf deutscher Seite reichen die Zeitangaben erheblich weiter.

Für die vollständige Neubaustrecke des Nordzulaufs bewegt sich die Planung Richtung Ende der 2030er-Jahre beziehungsweise 2040. Schon frühere Angaben der Bundesregierung nannten 2038 für Teile der Strecke und 2040 für die Inbetriebnahme des Nordzulaufs. Neuere Planungsunterlagen sprechen ebenfalls vom Ende der 2030er-Jahre.

Damit zeichnet sich eine Lücke von mehreren Jahren ab.

Der Basistunnel kann trotzdem betrieben werden. Die bestehende Strecke nördlich von Kufstein verschwindet nicht mit seiner Eröffnung. Digitale Leit- und Sicherungstechnik, kürzere Blockabstände und Arbeiten am Bestand sollen zusätzliche Kapazität schaffen. Der Tunnel wird also nicht zum sprichwörtlichen Loch ohne Gleisanschluss.

Doch das ändert nichts am Widerspruch. Milliarden werden investiert, um den zentralen Engpass unter den Alpen zu beseitigen. Der Verkehr trifft danach auf Strecken, deren Ausbau erst Jahre später abgeschlossen sein soll.

Das ist, als würde man eine Autobahn durch einen Berg sechsspurig bauen und hinter dem Portal wieder auf die alte Fahrbahn führen.

Güterverkehr fährt nicht nach Kalender

Für Unternehmen zählt weniger, welches Teilstück eines Korridors fertiggestellt ist. Entscheidend sind Laufzeit, Zuverlässigkeit und Kosten der gesamten Verbindung.

Die Schiene kämpft im Güterverkehr seit Jahren mit einem strukturellen Nachteil. Ein Lastwagen kann vom Werkstor zum Empfänger fahren. Die Bahn braucht Terminals, Rangiermöglichkeiten und verfügbare Trassen. Sobald Verspätungen auf einer Strecke den Fahrplan durcheinanderbringen, pflanzen sie sich durch das Netz fort.

Auf einer europäischen Nord-Süd-Achse potenziert sich dieses Problem. Güterzüge fahren über Staatsgrenzen, treffen auf unterschiedliche Netze und teilen sich hoch belastete Strecken mit dem Personenverkehr.

Die Brennerachse soll diesen Nachteil verringern. Eine leistungsfähige Flachbahn von München nach Verona würde schwereren und längeren Güterzügen bessere Bedingungen bieten. Der Tunnel allein kann diese Aufgabe nicht erfüllen.

Das erklärt die Ungeduld südlich der deutschen Grenze. Österreich und Italien investieren seit Jahren in Tunnel und Zulaufstrecken. Wer dort Milliarden in Beton, Tunnelröhren, Bahntechnik und neue Strecken steckt, erwartet, dass der Nachbar den Korridor fortsetzt.

Aus italienischer oder österreichischer Sicht endet der Brenner nicht an der deutschen Grenze. Aus Sicht des Güterverkehrs erst recht nicht.

Europas Eisenbahn endet nicht in Kiefersfelden

Die Verzögerung berührt deshalb eine Grundfrage europäischer Infrastrukturpolitik. Die EU kann Korridore definieren, Standards setzen und Milliarden bereitstellen. Gebaut wird auf nationalem Boden nach nationalem Recht.

Das funktioniert, solange die Zeitpläne der beteiligten Staaten halbwegs zusammenpassen. Laufen sie auseinander, entsteht ein kurioser Zustand: Europa plant einen Korridor, dessen einzelne Abschnitte nach verschiedenen politischen Uhren gebaut werden.

Italien treibt den Südzulauf voran. Österreich baut an Tunnel und Unterinntalbahn. Deutschland befindet sich mit seinem zentralen Neubauabschnitt im parlamentarischen Verfahren. Die Grenze, die der Tunnel unter dem Berg technisch überwindet, taucht einige Kilometer weiter nördlich als Planungsgrenze wieder auf.

Für die europäische Verkehrspolitik ist das mehr als ein Schönheitsfehler. Die Verlagerung des Güterverkehrs von der Straße auf die Schiene gehört seit Jahren zu ihren zentralen Zielen. Im Alpenraum liegen die Argumente auf der Hand: begrenzter Straßenraum, hohe Verkehrsbelastung, Lärm und Emissionen treffen auf wachsende Warenströme.

Wer diese Ströme auf die Schiene bringen will, braucht Kapazität. Appelle verladen keinen Container.

Straße gewinnt durch Stillstand

Jedes Jahr Verzögerung stärkt indirekt den Verkehrsträger, den die Politik entlasten will: die Straße.

Logistikunternehmen disponieren nach vorhandener Infrastruktur. Verlader schließen Verträge, Speditionen investieren in Fahrzeuge und Terminals, Lieferketten richten sich nach verlässlichen Laufzeiten. Niemand plant seine Transporte nach einer Bahnstrecke, die in zehn oder fünfzehn Jahren fertig sein könnte.

Damit besitzt Infrastrukturpolitik eine lange Nachwirkung. Wer heute nicht baut, entscheidet über Verkehrsanteile der kommenden Jahre.

Die 2,5 Millionen Lastwagen, die den Brenner pro Jahr passieren, verschwinden nicht durch politische Beschlüsse. Ihre Ladung muss von A nach B. Fehlt der Bahn die notwendige Kapazität oder Zuverlässigkeit, fährt sie auf der Straße.

Das trifft nicht allein Tirol. Die Lastwagen rollen vorher oder nachher über deutsche Autobahnen. Sie belasten die A8, die A93 und weitere Teile des deutschen Fernstraßennetzes. Staus, Baustellen und Sanierungsbedarf verschwinden nicht dadurch, dass ein Schienenprojekt vor Ort umstritten ist.

Der Nordzulauf ist deshalb ebenso Straßenpolitik. Jeder Güterzug, der zusätzliche Transporte übernehmen kann, nimmt Lastwagenkilometer aus dem Straßennetz.

München–Rosenheim am Scheidewege

Hinzu kommt ein zweites Problem. Der Brennerverkehr ist nicht der einzige Verkehr auf den Schienen südöstlich von München. Die Strecke München–Rosenheim ist die am stärksten beanspruchten Bahnverbindunge Bayerns. Über sie laufen Verkehre Richtung Salzburg und Kufstein. Regionalzüge treffen auf Fernzüge und Güterverkehr. Unterschiedliche Geschwindigkeiten begrenzen die Zahl der Züge, die eine Strecke aufnehmen kann.

Ein langsamer Güterzug benötigt mehr Kapazität als sein bloßer Fahrplanplatz vermuten lässt, wenn schnellere Züge hinter ihm nicht überholen können. Zusätzliche Gleise und eine Trennung von Verkehrsarten können deshalb einen erheblichen Kapazitätsgewinn bringen.

Der Brenner-Nordzulauf soll diese Funktion übernehmen. Durchgangsverkehr erhält eine leistungsfähige Verbindung, auf der Bestandsstrecke entstehen Spielräume für andere Angebote.

Die Debatte „Neubaustrecke oder Nahverkehr“ führt daher in die falsche Richtung. Beide hängen zusammen. Ohne zusätzliche Infrastruktur konkurrieren Nah-, Fern- und Güterverkehr weiter um denselben knappen Raum.

Widerstand mit langer Tradition

Große Verkehrsprojekte lösen Widerstand aus, seit Verkehrswege gebaut werden. Der Brenner-Nordzulauf bildet keine Ausnahme.

Die Argumente der Gegner reichen von Flächenverbrauch und Lärm über Eingriffe in Landschaft und Landwirtschaft bis zur Frage, ob prognostizierte Zugzahlen den Neubau rechtfertigen. Kritiker verlangen Variantenprüfungen oder Änderungen einzelner Streckenabschnitte. Im Raum Rosenheim stand beispielsweise die geplante Verknüpfungsstelle bei Kirnstein im Mittelpunkt einer Anhörung des Verkehrsausschusses des Bundestages.

Solche Einwände gehören in ein rechtsstaatliches Planungsverfahren. Die entscheidende Frage lautet deshalb nicht, ob Bürger Einwendungen erheben dürfen. Sie lautet, wie lange ein Staat für Prüfung und Entscheidung benötigt.

Deutschland diskutiert seit Jahrzehnten über die Beschleunigung von Infrastrukturprojekten. Der Brenner-Nordzulauf zeigt, wie schwer sich dieses Ziel in der Praxis umsetzen lässt.

Die erste Machbarkeitsstudie für den Basistunnel stammt aus dem Jahr 1989. 2012 verständigten sich Deutschland und Österreich auf eine leistungsfähige Zulaufstrecke. Zehn Jahre später stand die Trasse fest. 2026 erreicht das Vorhaben den Bundestag. Bis Züge auf der Neubaustrecke fahren, dürfte ein weiteres gutes Jahrzehnt vergehen.

Für eine Eisenbahn des 21. Jahrhunderts besitzt das Verfahren damit fast die zeitliche Dimension eines Projekts aus dem 19. Jahrhundert.

Das Nadelöhr wandert nordwärts

Der Basistunnel beseitigt eines der größten technischen Hindernisse der Brennerachse: den Alpenhauptkamm. Die historische Bergstrecke verliert ihre Funktion als kapazitätsbegrenzendes Herzstück.

Damit verschwindet das Nadelöhr jedoch nicht. Es kann sich verlagern. Infrastrukturnetze funktionieren nach dem schwächsten Glied. Wird ein Abschnitt leistungsfähiger, treten Engpässe auf angrenzenden Abschnitten stärker hervor. Mehr Kapazität unter dem Brenner erhöht deshalb den Druck auf die Zulaufstrecken.

Das ist kein überraschender Nebeneffekt, sondern seit Jahrzehnten bekannt. Deshalb gehören Basistunnel und Zuläufe zu einem gemeinsamen Korridor.

Die technische Meisterleistung unter den Alpen macht den deutschen Rückstand umso sichtbarer. Ende Juli 2026 durchbrachen die Mineure beide Haupttunnelröhren an der österreichisch-italienischen Grenze. Im Norden wartet das Projekt zu diesem Zeitpunkt auf politische Entscheidungen.

Unter dem Brenner sind Österreich und Italien miteinander verbunden. Deutschland sucht noch den Anschluss.

Kein Licht im Tunnel

Bis 2032 bleiben sechs Jahre. Für ein Infrastrukturprojekt dieser Größenordnung ist das wenig. Für ein deutsches Planungs- und Genehmigungsverfahren kann es eine erschreckend kurze Zeit sein.

Selbst ein rascher parlamentarischer Beschluss schafft noch keine fertige Bahnstrecke. Detailplanung, Genehmigung, Ausschreibung und Bau folgen. Tunnel, Brücken, Einschnitte, Gleise, Oberleitungen und Sicherungstechnik entstehen nicht über Nacht.

Der Vorsprung des Basistunnels lässt sich deshalb nicht mehr einholen. Die Frage lautet nur, wie groß der Abstand wird.

Das macht den Brenner-Nordzulauf zum Beispiel für ein europäisches Infrastrukturproblem: Verkehrsströme kennen keine Staatsgrenzen, Planungsverfahren sehr wohl. Ein Güterzug von Norddeutschland nach Norditalien interessiert sich nicht dafür, welches Parlament für welchen Streckenabschnitt zuständig ist. Er braucht durchgehend freie Gleise.

2032 soll der Brenner Basistunnel zeigen, was europäischer Eisenbahnbau technisch leisten kann. Auf deutscher Seite wird sich zeigen, was europäischer Eisenbahnbau politisch aushält. Bis dahin gilt: Am südlichen Ende des Brenners ist Licht im Tunnel. Am nördlichen Anschluss noch nicht.

Quellen

Bundesministerium für Verkehr: Übergabe der Unterlagen für den Brenner-Nordzulauf an den Bundestag, 10. Juli 2026

DB InfraGO: Vorplanung abgeschlossen und parlamentarische Befassung vorbereitet, 6. Juli 2026

BBT SE: Durchschlag beider Haupttunnelröhren an der österreichisch-italienischen Grenze, 28. Juli 2026

EU-Kommission/CINEA: Brenner Basistunnel und Bedeutung für den europäischen Güterverkehr