Ausländische Spediteure kapern Frachten

08.09.2026 (Red.-Schluss)

Spediteure aus grenznahem EU-Ausland kapern Frachten hierzulande, genannt „Kabotage“. Der Staat greift dagegen jetzt zu etwas strengeren Mitteln. Bußgelder reichen offenbar nicht. Eine Spedition aus Polen war besonders dreist. Deren Lkw dürfen ein Jahr lang nicht mehr auf deutschen Straßen fahren.

Kapern auf der Autobahn

Kapern, Kapern auf der Autobahn. Ein polnisches Güterkraftverkehrsunternehmen übernimmt wiederholt Fracht im deutschen Binnenverkehr. Nicht ungeahndet. Seit 2023 hat es gegen deutsche gerichtsnotorisch schwere Verstöße gegen hiesige Kabotagevorschriften begangen. Beim Oberlandesgericht in Köln füllen die Bußgeldverfahren ganze Regale. Nun reicht es der zuständigen Aufsichtsbehörde für Kabotagesachen, dem Bundesamt für Logistik und Mobilität (BALM). Es hat gegen die Spedition verfügt, ein Jahr lang keine Kabotagebeförderungen in Deutschland mehr durchzuführen.

Kabotage, eigentlich ein Begriff aus der Küstenschifffahrt für Fahrten von Hafen zu Hafen, ist in Deutschland und Europa nicht illegal, unterliegt allerdings bestimmten Vorschriften. Im europäischen Straßengüterverkehr darf ein ausländischer Transporteur nach einer grenzüberschreitenden Beförderung unter bestimmten Voraussetzungen weitere Transporte innerhalb Deutschlands übernehmen. Das ist legal und vom europäischen Binnenmarkt gewollt. Hält sich ein Unternehmen nicht an die dafür gezogenen Grenzen, wird aus der vorschriftsgemäßen Kabotage schnell das rechtswidrige und früher von Piraten auf See gepflegte Kapern fremder Fracht. Das Kabotage-Unternehmen übernimmt Binnenfracht, die es unter diesen Voraussetzungen nicht übernehmen darf.

Das BALM zieht gegen einen polnischen Güterkraftverkehrsunternehmer die Notbremse. Mit Verfügung vom 12. August 2026 untersagt die Behörde dem Unternehmen für ein Jahr Kabotagebeförderungen im Bundesgebiet. Der Grund sind demnach wiederholte schwerwiegende Verstöße gegen die Kabotagevorschriften. Bußgelder hätten das Unternehmen nicht davon abgehalten, die Zuwiderhandlungen fortzusetzen. Um Fahrer des Unternehmens vor Handgreiflichkeiten von Seiten der Mitbewerber zu schützen, gibt das BALM den Namen der Spedition nicht bekannt.

Die Verfügung ist noch nicht bestandskräftig. Das Unternehmen kann die vorgesehenen Rechtsmittel nutzen. Der Vorgang ist kein rechtskräftig abgeschlossener Sanktionsfall. Er ist trotzdem bemerkenswert. Das BALM belässt es nicht bei Geldbußen, sondern greift auf § 3 der Verordnung über den grenzüberschreitenden Güterkraftverkehr und den Kabotageverkehr in Verbindung mit Artikel 13 Absatz 2 der Verordnung (EG) Nr. 1072/2009 zurück. Die Behörde entzieht dem Unternehmen damit zeitweise den Zugang zum deutschen Transportmarkt.

Das verändert die ökonomische Wirkung der Sanktion. Ein Bußgeld lässt sich als Kostenposition verbuchen. Ein Kabotageverbot nimmt dem betroffenen Unternehmen dagegen Geschäftsmöglichkeiten. Das BALM begründet den Schritt mit fairen Wettbewerbsbedingungen und Verkehrssicherheit. Damit rückt die Behörde die Kabotage aus der Ecke eines formalen Verstoßes in den Kern des Wettbewerbs im Straßengüterverkehr.

Drei Fahrten, sieben Tage, vier Tage Pause

Nach den seit dem 21. Februar 2022 geltenden EU-Regeln sind nach einer grenzüberschreitenden Beförderung höchstens drei Kabotagebeförderungen innerhalb von sieben Tagen zulässig. Für dasselbe Fahrzeug gilt anschließend im selben Mitgliedstaat eine Karenzzeit von vier Tagen. Sinn dieser Abkühlphase ist es laut Europäischer Kommission, aufeinanderfolgende internationale Fahrten nicht zum Hebel für Kabotage als dauerhafte oder ununterbrochene Tätigkeit zu machen.

Ein ausländischer Lkw, der nach der Entladung noch Ladung für eine innerdeutsche Strecke übernimmt, nutzt vorhandene Kapazität. Ein Fahrzeug, das über eine Kette formaler Grenzübertritte faktisch dauerhaft im deutschen Binnenverkehr eingesetzt wird, verändert dagegen die Wettbewerbsbedingungen.

Deutschland lukrativer Kabotage-Magnet

Dass der Streit in Deutschland besonders scharf ausfällt, ist kein Zufall. Deutschland ist der größte Binnenmarkt der Europäischen Union und liegt im Zentrum zahlreicher europäischer Warenströme. Eurostat weist für 2024 mehr als die Hälfte der gesamten Kabotageleistung in der Europäischen Union Deutschland zu: 51,3 Prozent. Dabei erbringen polnische Verkehrsunternehmen 43,7 Prozent der gesamten EU-Kabotage.

Das Verbot gegen das polnische Unternehmen weist über den Einzelfall hinaus. Polen ist im europäischen Straßengüterverkehr führend. Für 2025 weist Eurostat 381 Milliarden Tonnenkilometer für polnische Fahrzeuge aus. Das entspricht 20,2 Prozent der gesamten EU-Straßengüterverkehrsleistung. Deutschland folgt mit 277,4 Milliarden Tonnenkilometern und 14,7 Prozent. Eurostat beziffert den Anteil der Kabotage 2025 EU-weit auf 2,7 Prozent der Straßengüterverkehrsleistung. Für Deutschland ist die Konzentration entscheidend: Mehr als die Hälfte der europäischen Kabotage findet hier statt.

67 Verstöße in zwei Kontrollaktionen

Am 11. und 12. sowie am 24. und 25. Juni 2026 kontrolliert das BALM bundesweit an 73 Stellen. 268 Kontrollkräfte nehmen Strecken und Verkehrsknotenpunkte mit hohem Anteil gebietsfremder Fahrzeuge sowie große Verlader aus Industrie, Logistik und Versandhandel ins Visier. Insgesamt führt das Amt 1.067 Verkehrskontrollen durch. Davon betreffen 1.023 Rechtsgebietskontrollen die Kabotagebestimmungen. Das Ergebnis: 40 Beanstandungen mit 67 Verstößen. Hinzu kommen zwölf Verstöße gegen das Verbot, die regelmäßige wöchentliche Ruhezeit im Fahrzeug zu verbringen, sowie 21 bei technischen Kontrollen festgestellte Verstöße. Das BALM nimmt während der Schwerpunktaktionen Sicherheitsleistungen von insgesamt 96.684,58 Euro ein.

Das BALM warnt davor, die Zahlen als Verstoßquote für den gesamten Straßengüterverkehr zu lesen. Die Kontrollstellen wählt es aus nach

• Verkehrsaufkommen,
• früheren Feststellungen und
• Erfahrungen des Kontrolldienstes.

Die Stichprobe ist auf Verdachtslagen und Risikobereiche zugeschnitten. Sie zeigt nicht, wie groß der Anteil illegaler Kabotage in Deutschland insgesamt ist. Sie zeigt jedoch, dass die Behörde bei gezielten Kontrollen weiterhin fündig wird.

Vom Bußgeld zur Marktbarriere

Der Unterschied zwischen den Juni-Kontrollen und der Verfügung vom 12. August 2026 liegt in der Eskalationsstufe. Kontrollen führen zu Beanstandungen, Sicherheitsleistungen und Bußgeldverfahren. Das einjährige Kabotageverbot setzt dort an, wo diese Instrumente nach Darstellung des BALM keine Verhaltensänderung bewirken.

Damit bekommt die Sanktionsleiter eine wirtschaftliche Spitze. Für Transportunternehmen ist der Zugang zum deutschen Markt wertvoll. Wer nach internationalen Fahrten keine innerdeutschen Anschlussladungen mehr übernehmen darf, verliert Möglichkeiten zur Auslastung und zur Disposition seines Fuhrparks. Das trifft nicht nur den einzelnen Auftrag, sondern die Kalkulation ganzer Umläufe.

Die Behörde will mit der jetzigen Verfügung zwei Signale geben:

• an Güterkraftverkehrsunternehmen, dass systematische Verstöße gegen die Kabotagevorschriften nicht dauerhaft mit Bußgeldern erledigt werden können;
• an Auftraggeber, Verlader und Spediteure, die Transportleistungen einkaufen, dass bei der Einbindung von Kabotage in eine Transportkette nicht allein der Frachtsatz den Ausschlag geben darf. Auch die Rechtmäßigkeit der Beförderung gehört in die Auswahl des Transporteurs.

Debatte mehr als Jahrzehnt

Der Konflikt ist älter als das EU-Mobilitätspaket. Der Bundesverband Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung (BGL) und die Gewerkschaft ver.di schließen 2013 eine Bündnispartnerschaft Kabotage. Ihr gemeinsamer Nenner ist ungewöhnlich: Arbeitgeberverband und Gewerkschaft sehen im Lohn- und Sozialgefälle zwischen den EU-Mitgliedstaaten eine Gefahr für faire Wettbewerbsbedingungen.

Der BGL verweist 2013 auf einen sinkenden Anteil deutscher Lkw an den in Deutschland gefahrenen Mautkilometern. Von Januar bis August 2009 liegt er nach damaligen Verbandsangaben bei 65,8 Prozent, in den ersten acht Monaten 2013 nur noch bei 61,7 Prozent. Fahrzeuge aus den damaligen EU-Beitrittsstaaten steigern ihren Anteil seit 2007 von 18,4 auf 26,5 Prozent. Polnische Kennzeichen erreichen 2013 allein 11,3 Prozent.

Diese Zahlen zeigen die lang zurückreichenden Konfliktlinien. Schon 2013 stehen Personal- und Sozialkosten, Dieselkraftstoffbesteuerung, Kontrollmöglichkeiten und die Frage einer weiteren Marktöffnung im Mittelpunkt. ver.di fordert damals einen gesetzlichen Mindestlohn und wirksamere grenzüberschreitende Kontrollen. Der Mindestlohn kommt. Das Kontrollproblem bleibt.

Mautdaten als Kontrollwerkzeug

2021 rückt eine technische Lösung in den Mittelpunkt: Mautdaten. Der BGL sowie weitere Verbände fordern, Grenzübertrittsdaten von Lkw für die Kabotagekontrolle nutzbar zu machen. Der damalige Ansatz: Wer erkennen kann, wann ein Fahrzeug Deutschland erreicht, welche innerdeutschen Bewegungen folgen und wann es das Land verlässt, kann die Einhaltung der zeitlichen Kabotagegrenzen gezielter prüfen.

Die Nutzung von Maut- und Fahrzeugdaten zur Kabotagekontrolle ist keine neue parteipolitische Erfindung. Transportverbände verlangen entsprechende Instrumente seit Jahren. 2021 stellen Verkehrspolitiker von CSU und SPD eine datenschutzkonforme Öffnung von Teilen der Mautdaten in Aussicht. Kabotage ist damit ein Beispiel dafür, wie eine fachpolitische Forderung aus dem Gewerbe über Jahre in unterschiedliche politische Lager wandert. In ihrem Bundestagswahlprogramm 2025 fordert die AfD, die Einhaltung der Kabotage- und Sozialvorschriften bei ausländischen Spediteuren besser zu überwachen. Dafür sollen Mautdaten und Daten aus dem intelligenten Fahrtenschreiber genutzt werden.

Einzelfall mit Signalwirkung

Das BALM nennt das betroffene polnische Unternehmen nicht. Umfang und Zeitraum der wiederholten Verstöße bleiben in der Pressemitteilung offen. Daraus lässt sich weder ein Urteil über polnische Verkehrsunternehmen insgesamt noch über die Verbreitung illegaler Kabotage ableiten. Der Fall verbindet drei Entwicklungen:

• Deutschland bleibt der Schwerpunkt des europäischen Kabotagemarktes.
• Schwerpunktkontrollen finden Verstöße.
• Die Behörde nutzt bei Wiederholung ein Instrument, das den Marktzugang selbst beschränkt.

Die Regeln sind nicht nur vorhanden. Sie bekommen Zähne. Kabotage bleibt erlaubt und wirtschaftlich sinnvoll. Wer sie als Dauerbetrieb organisiert und trotz Sanktionen gegen die Grenzen verstößt, riskiert mehr als ein Bußgeld.

Quellen

BALM, PM 34 vom 12.08.2026 und PM 28 vom 17.07.2026

Europäische Kommission, Kabotage-Regeln seit 21.02.2022

Eurostat, Kabotage-Daten 2024/2025