Einkäufer hoffen auf CO₂-Entlastung

08.09.2026 (Red.-Schluss)

Einkäufer von Stahl, Eisen & Co können hoffen. Die EU-Kommission will den Emissionshandel bremsen. Die Industrie steht mit entsprechenden Forderungen bei ihr an nach mehr Schutz vor steigenden CO₂-Kosten. Jetzt kommt die Wissenschaft und tritt die EU-Klimaregulierung bei Autos in die Tonne.

Industrie braucht Luft zum Atmen

Für Einkäufer der Industrie ist der Emissionshandel ein Rotes Tuch. Doch Entlastung naht. Die EU plant eine Reform des europäischen Emissionshandelssystems EU ETS 1. Der Bundesverband der Deutschen Industrie (BDI) hat Anfang September 2026 den Druck verstärkt. Aus Sicht des Verbandes wäre eine Reform ein zentrales Instrument auf dem Weg zur Klimaneutralität. Die von der EU-Kommission vorgeschlagene Reform müsse jedoch die wirtschaftlichen und technischen Bedingungen der industriellen Dekarbonisierung stärker berücksichtigen.

Der BDI fordert eine kostenlose Zuteilung von Emissionsberechtigungen ohne neue Bedingungen, realistische Benchmarks und berechenbare Marktbedingungen. Europäische Unternehmen sollen ihre Produktion auf Verfahren mit geringerem Kohlendioxidausstoß umstellen und zugleich im Wettbewerb mit Produzenten bestehen, die nicht unter denselben CO₂-Kosten arbeiten.

Steigen die Kosten bei Stahlwerken, Chemieunternehmen, Raffinerien oder anderen energieintensiven Lieferanten, landen sie früher oder später in Preisforderungen. Fällt der Kostendruck geringer aus als geplant, entsteht für den Einkauf die Gegenfrage: Wie viel davon kommt beim Kunden an?

TUM: Fehlsteuerung am Auspuff

Klimaregulierung und tatsächliche CO₂-Wirkung fallen zudem auseinander. Eine Studie des Forschungsverbunds CirculaTUM der Technischen Universität München (TUM) vom 1. September 2026 wertet 19 Studien mit 47 modellierten Szenarien zur Klimabilanz von Automobilen über Produktion, Betrieb und Verwertung aus.

Ergebnis: Die EU-Verordnung 2019/631 misst die CO₂-Emissionen von Pkw am Auspuff. Rein batterieelektrische Fahrzeuge gelten in dieser Logik als emissionsfrei. Über den Lebenszyklus reduzieren batterieelektrische Fahrzeuge die CO₂-Emissionen nach der TUM-Auswertung gegenüber Verbrennern im Durchschnitt dagegen um 41 Prozent. Die Spannbreite reicht von 89 Prozent weniger bis zu 21 Prozent mehr Emissionen.

Investiert ein Hersteller in nahezu CO₂-freien Stahl, senkt ein Zulieferer die Emissionen seiner Batterieproduktion oder führt ein Recyclingunternehmen kritische Rohstoffe zurück, verbessert das die für die EU-Flottenregulierung maßgebliche Kennzahl derzeit nicht. Die TUM spricht deshalb von einer substanziellen Fehlsteuerung und schlägt einen lebenszyklusbasierten Standard vor.

Damit bekommt die CO₂-Debatte eine gewichtige Einkaufskomponente. Wenn emissionsärmerer Stahl oder eine sauberere Batterie regulatorisch keinen Vorteil bringen, fehlt ein Teil des wirtschaftlichen Anreizes, diese Leistungen einzukaufen. Die TUM fordert, jede nachweisbar vermiedene Tonne fossilen Kohlenstoffs unabhängig davon anzurechnen, an welcher Stelle des Fahrzeuglebenszyklus sie eingespart wird.

Brüssel streckt

Der Reformvorschlag der EU-Kommission vom 17. Juli 2026 will den europäischen Emissionshandel nach 2030 fortführen, den Abbau der verfügbaren Zertifikate jedoch verlangsamen. Der lineare Reduktionsfaktor soll demnach von 2031 bis 2035 bei 3,7 Prozent liegen und von 2036 an auf 1,7 Prozent sinken. Nach dem geltenden Pfad erblicken 2026 und 2027 pro Jahr 4,3 Prozent und von 2028 an 4,4 Prozent weniger Zertifikate das Licht der Welt.
Txt. Der Unterschied klingt nach wenigen Prozentpunkten. Für energieintensive Industrien entscheidet er darüber, wie rasch Emissionsrechte knapp werden. Nach dem bisherigen Kurs wäre die Ausgabe neuer Zertifikate um 2040 praktisch ausgelaufen. Der neue Pfad lässt Emissionsberechtigungen länger im System.

Die Kommission begründet die Kursänderung mit Wettbewerbsfähigkeit und einer Dekarbonisierung, die technisch und wirtschaftlich machbar bleiben soll. Am Klimaziel hält sie fest. Die Europäische Union will ihre Netto-Treibhausgasemissionen bis 2040 gegenüber 1990 um 90 Prozent senken. Mindestens 85 Prozentpunkte will sie innerhalb der EU erreichen; für bis zu fünf Prozentpunkte sind hochwertige internationale Gutschriften vorgesehen. Für Beschaffer ist weniger das politische Ziel als der Weg dorthin entscheidend. Dieser Weg bestimmt einen Teil der Kosten ihrer Lieferanten.

CO₂ im Einkaufspreis

Das EU ETS 1 erfasst Kraftwerke, energieintensive Industrieanlagen, den innereuropäischen Luftverkehr und seit 2024 Teile des Seeverkehrs. Unternehmen müssen für erfasste Emissionen Berechtigungen abgeben. Ein Teil wird versteigert, ein Teil nach festgelegten Regeln kostenlos zugeteilt. Direkt betroffen sind unter anderem

• Stahl und Eisen,
• Aluminium,
• Zement,
• Kalk,
• Glas,
• Papier,
• Raffinerien,
• chemische Industrie.

Über diese Grundstoffe wandert der CO₂-Preis durch die Lieferkette. Wer Maschinen, Gussteile, Bleche, Gehäuse, Verpackungen, Baustoffe oder chemische Vorprodukte einkauft, bezahlt Emissionskosten mit. CO₂ wird zum Preisargument. Lieferanten können höhere Zertifikatskosten in Kalkulationen einstellen. Das Prinzip gilt allerdings in der Gegenrichtung gleichfalls. Wenn die Politik die Verknappung der Zertifikate verlangsamt oder kostenlose Zuteilungen länger gewährt, verändert sich die Belastung.

Kluge Einkäufer machen nicht den Fehler, einen einmal eingeführten CO₂-Zuschlag als dauerhaften Bestandteil des Produktpreises zu behandeln. Ein Zuschlag braucht eine nachvollziehbare Bezugsgröße, eine überprüfbare Berechnung und eine Regel für steigende wie sinkende Belastungen.

Gratiszertifikate bleiben

Besondere Bedeutung hat die kostenlose Zuteilung. Sie soll Unternehmen schützen, deren Produktion wegen hoher CO₂-Kosten in Länder mit schwächeren Klimaschutzvorgaben abwandern könnte. Dieses Carbon Leakage würde Emissionen verlagern, ohne sie zwingend zu vermindern. Für Waren, die unter den CO₂-Grenzausgleich Carbon Border Adjustment Mechanism (CBAM) fallen, sieht das bisherige System einen schrittweisen Abbau der kostenlosen Zuteilung vor. Der Grenzausgleich soll dafür sorgen, dass Importe eine CO₂-Belastung tragen, die der Belastung europäischer Hersteller näherkommt.

Die Kommission will den Übergang nun strecken. Ihr Vorschlag soll von 2028 an 15 Prozent der kostenlosen Zuteilung wiederherstellen, die nach dem bisherigen CBAM-Faktor entfallen würde. Das vollständige Auslaufen verschiebt sich für die betroffenen Bereiche bis 2038. Für den Einkauf folgt eine wichtige Kontrollfrage. Der Börsenpreis eines Emissionszertifikats sagt nicht, wie hoch die CO₂-Kosten eines konkreten Lieferanten sind. Entscheidend ist, wie viele Zertifikate er für seine Produktion benötigt, welchen Anteil er kostenlos erhält und welchen Anteil er tatsächlich zukaufen muss. Ein pauschaler Verweis auf den Zertifikatspreis reicht als Begründung für eine Preiserhöhung nicht.

Kosten zerlegen

Preisverhandlungen werden damit härter. Der Einkauf trennt bei Forderungen mit der Begründung CO₂ mindestens vier wirtschaftlich bedeutende Größen voneinander:

• Emissionsmenge des Produkts
• Marktpreis der benötigten Zertifikate
• kostenlose Zuteilung an den Hersteller
• Investitionen in neue Produktionsverfahren

Der fortwährende Ausstoß verursacht Zertifikatskosten. Seine Verringerung erfordert hingegen Investitionen in Elektrifizierung, Wasserstoff, neue Öfen oder andere Technologien. Ein Lieferant kann beide Kostenarten in seiner Gesamtkalkulation berücksichtigen. Für den Kunden bleiben sie trotzdem getrennt prüfbar.

Bei größeren Beschaffungsvolumina bieten sich transparente Preisgleitklauseln an. Das Prinzip kennt der Einkauf aus Rohstoff- und Energieklauseln. Ein klar definierter Index oder Referenzwert bestimmt, welcher Kostenanteil sich verändert. Steigt der Wert, kann der Preis steigen. Sinkt er, muss dieselbe Formel nach unten wirken. Eine CO₂-Klausel, die nur Erhöhungen kennt, ist keine Preisgleitklausel, sondern ein Zuschlagsautomat.

CBAM verändert Lieferantenvergleich

Der Grenzausgleich erweitert die Rechnung auf Importe. Seit 2026 befindet sich CBAM in der finanziellen Phase. Betroffen sind unter anderem Eisen und Stahl, Aluminium, Zement, Düngemittel, Wasserstoff und Elektrizität. Importeure müssen für die in den Waren enthaltenen Emissionen CBAM-Zertifikate erwerben; ein im Herkunftsland wirksam gezahlter CO₂-Preis kann berücksichtigt werden.

Damit verliert der reine Angebotspreis weiter an Aussagekraft. Ein außereuropäischer Anbieter kann beim Werkspreis günstiger erscheinen und nach Einrechnung von CO₂-Kosten, Fracht, Zoll, Finanzierung, Kapitalbindung und Lieferzeit einen Teil seines Vorsprungs verlieren. Umgekehrt darf ein europäischer Hersteller seine ETS-Belastung nicht pauschal auf den Kunden abwälzen, wenn kostenlose Zuteilungen einen Teil davon abfangen. Für den Einkauf zählt der Gesamtpreis bis zum Einsatzort. Bei emissionsintensiven Waren gehört die CO₂-Komponente in diese Total-Cost-Betrachtung. Das gilt besonders für langfristige Verträge, bei denen sich Zertifikatspreise, Zuteilungsregeln und Emissionswerte während der Laufzeit verändern können.

Emissionsintensität wird zur Einkaufskennzahl

Mit dem CO₂-Preis gewinnt die Emissionsintensität je Produkteinheit als Kennzahl im klassischen Einkauf. Zwei Lieferanten können den gleichen Werkstoff anbieten und eine unterschiedliche CO₂-Kostenposition haben. Bei Stahl macht es einen Unterschied, ob die Produktion auf einer emissionsintensiven Hochofenroute oder auf Verfahren mit einem höheren Anteil von Schrott und Strom basiert. Bei Aluminium spielt die Herkunft des eingesetzten Stroms eine erhebliche Rolle. Vergleichbare Unterschiede gibt es in Chemie, Zement und anderen Grundstoffindustrien.

Der Einkauf braucht neben Preis, Qualität und Lieferfähigkeit als Grundlage für die Kostenprognose belastbare Angaben zur Emissionsintensität. Für strategische Beschaffer wird damit der Dekarbonisierungspfad des Lieferanten zu einer wirtschaftlichen Information. Wer seine Emissionen je Tonne Produkt senkt, verringert unter sonst gleichen Bedingungen seine Empfindlichkeit gegenüber steigenden CO₂-Preisen. Ein Anbieter mit niedrigerem Angebotspreis kann seinen Vorteil verlieren, wenn seine Produktion emissionsintensiv bleibt.

Fünf Fragen

In der Mitte der weiteren Preisverhandlungen stehen fünf Aufgaben:

• Bestimmung des Teils des gelieferten Produkts oder Produktionsprozesses, der dem EU ETS 1 oder dem CBAM unterliegt.
• Einbettung der Emissionen in die Kalkulation des Lieferanten.
• Bemessung der kostenlosen Emissionsberechtigungen des Herstellers.
• Festlegung von Zertifikatspreis und Bezugszeitraum des verlangten Zuschlages.
• Berechnung der Senkung des Einkaufspreises, wenn die tatsächliche CO₂-Belastung zurückgeht.

Lieferanten brauchen nicht ihre gesamte Kalkulation offenzulegen. Es genügt, dass ein gesondert vorgetragenes Kostenargument nachprüfbar bleibt. Das ist nötig, weil die Reform noch nicht beschlossen ist. Der Vorschlag der Kommission geht in das ordentliche Gesetzgebungsverfahren mit Europäischem Parlament und Rat. Einzelheiten können sich ändern. Vor dem Abschluss mehrjähriger Verträge steht eine flexible Annahme über die CO₂-Kosten bis 2030 oder darüber hinaus.

Entlastung ist keine Einbahnstraße

Der BDI hält die von der Kommission vorgeschlagenen Änderungen verlangt bei aller grundsätzlichen Zustimmung weitergehenden Schutz der industriellen Wettbewerbsfähigkeit. Für den Einkauf ist die politische Bewertung zweitrangig. Entscheidend ist, was aus den Regeln in der Kostenrechnung des Lieferanten wird. Die Hoffnung auf Entlastung ist berechtigt, aber nicht mit einer pauschalen Preissenkung gleichzusetzen. Eine langsamere Verknappung der Zertifikate kann den Kostendruck dämpfen. Längere kostenlose Zuteilungen können einzelne Hersteller entlasten. Investitionen in neue Technik können zugleich hohe Ausgaben verursachen. CBAM kann Importware verteuern. Der Effekt unterscheidet sich nach Branche, Anlage, Produkt und Herkunft.

Wenn Lieferanten steigende CO₂-Kosten als Begründung für höhere Preise verwenden, wird die Entwicklung der CO₂-Belastung zu einer gemeinsamen Bezugsgröße. Dann gilt sie nach oben wie nach unten. Die Brüsseler Reform ist noch Verhandlungssache. Für Einkäufer hat die Arbeit schon begonnen. Sie können schon jetzt prüfen, wo CO₂-Zuschläge in ihren Verträgen stecken, wie diese berechnet werden und ob Entlastungen vorgesehen sind.

Quellen

Bundesverband der Deutschen Industrie (BDI), „BDI Position on the European Commission Proposal to Revise the EU ETS1“, 3. September 2026

Europäische Kommission, Vorschlag COM(2026) 616 final zur Änderung der EU-ETS-Richtlinie und der Marktstabilitätsreserve, 17. Juli 2026.

Technische Universität München (TUM), „Lebenszyklusbetrachtung statt CO₂-Messung nur am Auspuff – TUM-Studie zeigt substanzielle Fehlsteuerung der EU-Regulatorik im Automobil-Bereich“, Pressemitteilung vom 1. September 2026

Europäische Kommission, „EU-Kommission schlägt Plan zur Elektrifizierung Europas und Überarbeitung des Emissionshandelssystems (ETS) vor“, 17. Juli 2026