Luftcargo geht die Luft aus

29.08.2026 (Red.-Schluss)

Der Iran-Krieg treibt die Kosten der Luftfracht in geahnte Höhen. Flugtreibstoff verteuerte sich in der Spitze binnen Jahresfrist um 121 Prozent, Kapazitäten im Nahen Osten fehlen, Frachtraten steigen. Damit trifft der Krieg eine Luftfahrtindustrie, deren Lieferketten ihren letzten Engpass noch nicht überwunden haben.

Rechnung aus Genf

Die Rechnung kommt aus Genf. Am 28. August 2026 meldet der Weltluftfahrtverband International Air Transport Association (IATA) einen Preissprung beim Flugtreibstoff, der selbst krisenerprobte Airline-Profis schlucken lässt. Zwischen April 2025 und dem Höhepunkt im April dieses Jahres steigt der globale Jet-Fuel-Preis um 121 Prozent. Seitdem entspannt sich die Lage etwas, Entwarnung wäre freilich verfrüht. Der Iran-Krieg hat aus einer Kostenfrage ein Lieferkettenproblem gemacht.

Für Luftcargo wiegt das doppelt. Frachter verbrennen große Mengen Kerosin und können ihre Kosten nur über höhere Preise an die Verlader weitergeben. Dazu fehlen Kapazitäten auf Verkehrswegen, die vor dem Krieg über die großen Drehkreuze am Persischen Golf liefen. IATA erwartet für 2026 beim weltweiten Luftfrachtaufkommen nur noch ein Plus von 0,2 Prozent. Gemessen in Frachttonnenkilometern sollen es 0,7 Prozent werden. Die Erlöse steigen trotzdem um 7,2 Prozent auf 162 Milliarden Dollar. Nicht mehr Fracht bringt das Geld, sondern teurere Fracht. Die Frachterträge sollen um 6,5 Prozent steigen.

Dies bestätigt eine Untersuchung von Roland Berger, dem Bundesverband der Deutschen Luft- und Raumfahrtindustrie (BDLI), dem britischen Branchenverband der Luftfahrt-, Raumfahrt-, Verteidigungs- und Sicherheitsindustrie Aerospace, Defence, Security and Space (ADS) und dem französischen Verband der Luft- und Raumfahrtindustrie Groupement des Industries Françaises Aéronautiques et Spatiales (GIFAS) Anfang Juni 2026. Demnach sind die Lieferketten der Luftfahrt widerstandsfähiger geworden, der Iran-Krieg könne den mühsamen Produktionshochlauf jedoch gefährden. Die direkten Folgen erschienen begrenzt. Drei Monate später ist die Warnung an Zahlen abzulesen.

Luftfracht als Notarzt

Der Luftverkehr erfüllt in industriellen Lieferketten eine besondere Funktion. Container auf dem Schiff transportieren preiswert große Mengen. Flugzeuge springen ein, wenn Zeit wichtiger wird als Geld. Fehlt einem Werk ein Bauteil, droht eine Produktionslinie stillzustehen oder wartet ein Flugzeug auf eine Komponente, kann selbst eine teurere Luftfrachtsendung wirtschaftlicher sein als der Ausfall der Produktion. In normalen Zeiten ist Luftcargo deshalb der schnelle Transportweg. In gestörten Lieferketten wird es zu einem teuren Notarzt. IATA beziffert die durchschnittlichen Luftfrachtraten im ersten Quartal auf rund 2,50 Dollar je Kilogramm. Das sind 6,2 Prozent mehr als im Vorjahr und mehr als 40 Prozent über dem Niveau von 2019. Für April deuten vorläufige Daten auf einen Anstieg der Frachterträge um rund ein Drittel gegenüber dem Vorjahresmonat.

Der Iran-Krieg wirkt dabei von zwei Seiten. Einerseits verteuert sich der Treibstoff. Andererseits fallen oder verschieben sich Flugverbindungen. Ein großer Teil der weltweiten Luftfracht reist nicht in reinen Frachtflugzeugen, sondern im Unterdeck von Passagiermaschinen. Werden Flüge gestrichen oder umgeleitet, verschwindet damit Frachtraum. Der Nahe Osten soll nach IATA-Prognose beim Luftfrachtverkehr 2026 um 15,2 Prozent schrumpfen. Andere Regionen übernehmen Teile dieser Sendungen. Auf der Strecke zwischen Europa und Asien gewinnen reine Frachter an Gewicht. Im ersten Quartal wuchs ihr Verkehrsaufkommen weltweit um 5,1 Prozent, die Fracht in den Unterdecks von Passagiermaschinen nur um 1,5 Prozent. Zwei Drittel des zusätzlichen Frachterverkehrs entfallen auf die Verbindung Europa–Asien. Das kostet.

Hormus bleibt Flaschenhals

Ein Grund dafür liegt ein paar tausend Meter tiefer. Flugzeuge brauchen Kerosin, Kerosin braucht Raffinerien, Raffinerien brauchen Rohöl. Ein großer Teil davon kommt aus einer Region, deren wichtigster Seeweg seit Ende Februar unter Kriegsbedingungen arbeitet. Die Straße von Hormus ist noch immer weit vom früheren Normalbetrieb entfernt. Der Konflikt hat die Abhängigkeit der Golfstaaten von dem schmalen Seeweg so deutlich gemacht, dass sie ihre Infrastruktur neu planen. Reuters berichtet über Milliardeninvestitionen in Pipelines, Häfen und Bahnverbindungen, die Transporte künftig an Hormus vorbeiführen sollen. Die Meerenge war vor dem Krieg Durchgangsweg für rund ein Fünftel der weltweiten Ölströme und bleibt weitgehend blockiert.

Saudi-Arabien und die Vereinigten Arabischen Emirate versuchen, mehr Güter über Häfen am Roten Meer und an der Ostküste der Emirate abzuwickeln. Kapazität entsteht damit nicht über Nacht. Der Bau von Häfen, Pipelines, Lageranlagen und Bahnstrecken braucht Jahre. Für die Luftfahrt zählt deshalb, was vorhanden ist. Die Raffinerien müssen ausreichend Jet Fuel liefern und der Treibstoff muss dorthin gelangen, wo Flugzeuge ihn tanken. IATA kalkuliert für 2026 mit Treibstoffkosten der Airlines von rund 350 Milliarden Dollar gegenüber 252 Milliarden im Vorjahr. Der Anteil des Treibstoffs an den Betriebskosten steigt auf mehr als 31 Prozent.

Das schlägt auf Cargo durch. Frachtflugzeuge haben wenig Spielraum, eine solche Kostensteigerung aufzufangen. Ihre wirtschaftliche Rechnung hängt stark von Auslastung, Strecke und Kerosinpreis ab. Steigt der Treibstoffpreis, steigen Zuschläge und Frachtraten. Der Effekt beschränkt sich nicht auf die Luftfahrt. Reuters berichtet über hohe Treibstoffzuschläge bei Bahn-, Paket- und Seetransporten in USA. UPS und FedEx verlangen Zuschläge von mehr als 23 Prozent auf bestimmte Sendungen. In der Containerschifffahrt steigen Treibstoffzuschläge nach einer Analyse von VesselBot um bis zu 75 Prozent, während die zugrunde liegenden Brennstoffkosten um etwa 30 Prozent zunehmen.

Die Luftfahrt braucht ausgerechnet jetzt mehr Teile

Für Airbus, Boeing und ihre Zulieferer kommt das zur Unzeit. Beide großen Flugzeugbauer wollen ihre Produktion steigern. Die Nachfrage ist vorhanden, die Auftragsbücher sind voll. Das Problem liegt in der Fähigkeit der Industrie, die bestellten Maschinen fertigzustellen. Von den 95 von Berger befragten Unternehmen der europäischen Luftfahrtindustrie berichten 55 Prozent von Materialengpässen. Rund 80 Prozent erwarten Probleme bei der Versorgung mit kritischen Rohstoffen. Etwa ein Drittel sieht erheblichen Handlungsbedarf beim Produktionshochlauf.

Ein Flugzeug besteht aus Millionen Teilen. Fehlt eine einzige zugelassene Komponente, lässt sie sich nicht durch irgendein ähnliches Produkt ersetzen. Werkstoffe, Fertigungsverfahren und Lieferanten unterliegen strengen Qualifikationen. Ein kleiner Zulieferbetrieb kann deshalb eine große Endmontage bremsen. Hier kommt Luftfracht ins Spiel. Wenn eine dringend benötigte Komponente per Schiff zu spät eintreffen würde, geht sie in den Frachtraum eines Flugzeugs. Das hält die Produktion am Laufen, treibt aber die Kosten.

Eine Lieferkette kann deshalb stabil aussehen und trotzdem Schaden nehmen. Airbus bekommt sein Teil, das Flugzeug wird ausgeliefert, die Produktionsstatistik bleibt sauber. Der Zulieferer oder Einkäufer hat dafür höhere Frachtraten, Treibstoffzuschläge, Expresskosten und zusätzliche Lagerhaltung bezahlt. Resilienz heißt nicht kostenlos.

Rohstoffe werden zur Machtfrage

Der nächste Engpass liegt am Anfang der Kette. Luftfahrt und Verteidigungsindustrie benötigen Titan, Aluminium, Wolfram, Kobalt, Gallium, Germanium und seltene Erden. Bei einigen dieser Stoffe hängt Europa von wenigen Lieferstaaten ab.

Die zivile Luftfahrt konkurriert dabei mit der Rüstungsindustrie. Europas Verteidigungsausgaben steigen. Hersteller sollen Kampfflugzeuge, Raketen, Drohnen und andere Systeme schneller liefern. Dafür brauchen sie teilweise dieselben Rohstoffe, Produktionsanlagen und Fachkräfte wie Airbus und seine Zulieferer.

Ein Kilogramm Titan kann nicht zweimal verbaut werden. Eine Schmiedepresse produziert nicht zwei Teile zur selben Zeit. Der Iran-Krieg verschärft damit eine Konkurrenz, die wenig mit der Straße von Hormus zu tun hat und trotzdem aus derselben geopolitischen Lage entsteht. Rohstoffzugang, Transportwege und industrielle Kapazitäten werden zu Fragen der Sicherheitspolitik.

Dazu passt die Entwicklung bei den Triebwerken. Sie gehören schon vor dem Krieg zu den größten Bremsen des Produktionshochlaufs. Ein fast fertiges Flugzeug ohne Motor bleibt am Boden. Moderne Triebwerke brauchen Speziallegierungen, Titan, Präzisionsgussteile und Elektronik. Für manche Komponenten gibt es nur wenige zugelassene Lieferanten. Die Endmontage kann nur so schnell laufen wie ihr langsamstes Teil.

Fracht wächst auf dem Papier

Die globale Luftfracht wird 2026 nach IATA-Prognose rund 71,7 Millionen Tonnen transportieren. Das wären nur 0,2 Prozent mehr als 2025. Die Einnahmen sollen dagegen um mehr als sieben Prozent steigen. Das ist für Verlader die entscheidende Zahl. Die Branche verdient mehr mit nahezu derselben Frachtmenge. Ursache sind höhere Kosten, knappe Kapazitäten und steigende Frachterträge. Cargo wird nicht bedeutender, weil mehr Güter fliegen. Es wird teurer, weil der vorhandene Frachtraum wertvoller wird.

Im Nahen Osten fällt ein Teil der Kapazität weg. Andere Regionen übernehmen Sendungen. Frachter werden stärker eingesetzt. Umwege verlängern Flugzeiten und verbrauchen zusätzliches Kerosin. Damit sinkt die Produktivität des vorhandenen Flugzeugs. Eine Maschine, die für dieselbe Transportaufgabe länger unterwegs ist, steht für den nächsten Auftrag später zur Verfügung. Kapazität verschwindet, ohne dass ein einziges Flugzeug ausgemustert werden muss. Dieses Prinzip gilt für den Passagier- wie für den Frachtverkehr. Der Krieg macht Strecken länger und Netze komplizierter. Daraus entstehen Kosten, die irgendwo in der Lieferkette landen.

Die Kette reißt am schwächsten Glied

Von einem Zusammenbruch der Luftfahrt-Lieferketten ist man gleichwohl noch entfernt. Airbus und Boeing liefern Maschinen aus. Airlines fliegen. Frachter bringen ihre Sendungen ans Ziel. Unternehmen finden Ersatzwege, was die Belastung schwer erkennbar macht. Ein Produktionssystem kann lange unter Druck arbeiten. Es greift auf Vorräte zurück, zahlt Expressfracht, verlagert Transporte, hält mehr Material und akzeptiert geringere Margen. Erst wenn diese Reserven verbraucht sind, erscheinen die Probleme in den Produktionszahlen.

Ein Krieg von einigen Wochen lässt sich überbrücken. Ein Krieg von Monaten verändert Beschaffung und Investitionen. Die Golfstaaten bauen neue Pipelines und Häfen nicht für den nächsten Dienstag. Sie reagieren auf die Erkenntnis, dass Hormus als dauerhaft sicherer Handelsweg nicht mehr vorausgesetzt werden kann. Für die Luftfahrt gilt dasselbe. Lieferanten werden nach Herkunft und geopolitischem Risiko bewertet. Unternehmen erhöhen Vorräte und qualifizieren zusätzliche Quellen. Transportwege bekommen einen Sicherheitsaufschlag. Die billigste Lieferkette ist nicht mehr zwingend die beste. Aus der Juni-Warnung wird damit Ende August ein Stresstest. Berger sieht eine widerstandsfähigere Industrie mit strukturellen Schwächen. Die Widerstandsfähigkeit ist bewiesen: Die Produktion läuft. Die Schwächen sind geblieben: Material fehlt, Rohstoffe sind konzentriert, Zulieferer brauchen Kapital und der Produktionshochlauf verlangt mehr Kapazität. Jetzt kommt teure Luftfracht hinzu.

Quellen

International Air Transport Association (IATA): „The Jet Fuel Shock: Regional Prices and Currencies“, 28.08.2026; Global Outlook for Air Transport 2026.

Roland Berger / BDLI / ADS / GIFAS: Global Aerospace Supply Chain 2026; „Iran-Krieg stellt Luftfahrt-Lieferketten auf die Probe“, Juni 2026.

Reuters: „Pipelines and ports: Iran war spurs Gulf infrastructure investment“, „Iran war drives US transport fuel surcharges, but also industry profits“, 28.08.2026.