E-Lkw von der Leine gelassen

15.09.2026 (Red.-Schluss)

Keine Ladepunkte, zu schwer, zu begrenzt. War der E-Pkw schon kaum erschwinglich, verlor die E-Variante beim Lkw zusätzlich gegenüber dem Diesel. Heute rechnen Spediteure die Vorteile des E-Lkw aus. Dass er die Hoffnungen erfüllt, daran zweifelt niemand, wie die seit Dienstag laufende IAA Transportation in Hannover an der Leine belegt.

IW: Stimmung schlecht

Der Hamburger Umweltdienstleister Buhck hat vier Jahre Erfahrung mit elektrischen Nutzfahrzeugen. 2025 lagen die Gesamtkosten seiner E-Lkw eigenen Angaben zufolge im Durchschnitt rund 15 Prozent unter denen vergleichbarer Diesel-Lkw, die höhere Abschreibung eingerechnet. Die elektrischen Fahrzeuge legten demnach bei Buhck in dem Jahr mehr als 500.000 Kilometer zurück. Ein Diesel-Lkw kostet das Unternehmen nach seiner Kalkulation 1,70 bis 1,75 Euro je Kilometer, ein E-Lkw 1,17 bis 1,20 Euro. Bei 250 Kilometern Fahrleistung pro Tag summiert sich die Differenz auf rund 125 Euro. Auf ein Betriebsjahr hochgerechnet nennt das Unternehmen eine Ersparnis von rund 30.000 Euro je Fahrzeug. Und das sind Zahlen für das vergangene Jahr. Bei Diesel-Preisen von derzeit fast 3 Euro dürfte sich die Waagschale noch weiter zugunsten des E-Lkw neigen.

Das Thema bestimmt entsprechende die seit Dienstag, 15. September, in Hannover/Leine stattfindende Fachmesse „IAA Transportation“. Daimler Truck und MAN führen gemeinsam mit dem Ladenetzbetreiber Milence das Megawatt-Laden schwerer Elektro-Lkw vor. Ein Fernverkehrs-Lkw braucht nicht nur Reichweite, sondern genügend Energie innerhalb eines Zeitfensters, das in Touren- und Pausenplanung passt.

Wichtiger noch für eine Spedition ist die Ladeleistung. Ein Hamburger Fuhrpark liefert die betriebswirtschaftliche Gegenprobe. Dort fahren Elektro-Lkw nach der eigenen Vollkostenrechnung günstiger als Lkw mit Diesel. Damit rückt der Elektro-Lkw aus der Klimadebatte in die Kostenrechnung der Logistik. Wer Transporte verkauft, kauft keine Antriebsideologie. Er kauft Kilometer, Verfügbarkeit und kalkulierbare Kosten. Der höhere Kaufpreis des E-Lkw bleibt ein Hindernis. Doch für die Entscheidung zählt nicht allein das Preisschild am Fahrzeug. Entscheidend sind die Total Cost of Ownership, die Gesamtkosten über die Nutzungsdauer.

Business Case fährt vor

Beim Zukunftstag Nutzfahrzeuge des Bundesverbandes Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung e.V. (BGL) und Techniksicherheitsdienstleister Dekra am Lausitzring Ende Juli stand nicht die Frage im Mittelpunkt, ob ein schwerer Lkw elektrisch fahren kann. Die Technik ist verfügbar. Der BGL sieht den Markthochlauf abhängig davon, ob Infrastruktur, Energieversorgung und politische Rahmenbedingungen Schritt halten.

Der Verband hält batterieelektrische Lkw im Betrieb schon heute für kostengünstiger als Diesel, sofern Einsatzprofil und Ladebedingungen passen. Für Transportunternehmen entsteht daraus eine neue Rechenaufgabe. Netzanschluss, Ladeleistung, Energiepreis, Tourenplanung und Kundenanforderungen gehören in eine Kalkulation. Ein günstiger Strompreis hilft wenig, wenn der Lkw während einer Tour auf einen freien Ladepunkt warten muss. Eine große Batterie hilft wenig, wenn sie Gewicht und Kaufpreis erhöht, obwohl die tägliche Strecke mit einer kleineren Batterie zu bewältigen wäre.

Der Vergleich wird durch die Kostenentwicklung im Straßengüterverkehr schärfer. Der DSLV meldet für das erste Halbjahr 2026 einen Anstieg der sendungsbezogenen Kosten im Stückgutmarkt um 4,7 Prozent gegenüber dem Vorjahreszeitraum. Die Treibstoff- und Energiekosten erhöhten sich um 10,7 Prozent. Der Sprung der Dieselpreise im März wirkt damit direkt in die Frachtenkalkulation hinein. Wo Margen eng sind, verändert ein Unterschied von einigen Cent je Kilometer das Ergebnis einer Tour.

Defizit mit öffentlichen Schnellladern

Buhck zeigt, wie stark das Einsatzprofil die Rechnung bestimmt. Das Unternehmen arbeitet im Entsorgungs- und Regionalverkehr. Auf dem Betriebshof stehen 16 eigene Schnellladepunkte mit dynamischer Leistungsverteilung und bis zu 280 Kilowatt Leistung je Ladepunkt. Geladen wird im Depot. Öffentliche Schnelllader würden nach Angaben des Unternehmens die Betriebskosten deutlich erhöhen.

Darin liegt ein wesentlicher Unterschied zum Diesel. Die Tankstelle ist ein fertiges System. Eine Spedition kann einen Diesel kaufen und ihn in ein seit Jahrzehnten bestehendes Versorgungsnetz schicken. Beim E-Lkw wird ein Teil der Energieversorgung zum Bestandteil des Betriebs. Wer im eigenen Depot lädt, braucht Netzleistung, Ladehardware, Flächen und ein Energiemanagement. Wer Strom aus eigener Photovoltaik einsetzen kann, verschiebt einen weiteren Kostenblock zu seinen Gunsten. Dafür entsteht Kapitalbedarf außerhalb des Fahrzeugs.

Buhck kalkuliert für eine vollständig elektrifizierte Flotte mit rund 3,5 Millionen Kilowattstunden Strom im Jahr. Die eigene Photovoltaikanlage reicht dafür nicht. Das Unternehmen prüft Speicher und weitere eigene Energiequellen. Die Rechnung des E-Lkw reicht damit vom Fahrzeug bis zum Stromnetz. Für einen Mittelständler kann der Netzanschluss wichtiger werden als die Lieferzeit des Lastwagens.

Der BGL beschreibt denselben Zusammenhang. Ein wirtschaftlich tragfähiges Gesamtsystem entsteht erst, wenn Fahrzeug, Netzanschluss, Ladeleistung, Energiepreis und Tourenplanung zusammenpassen. Der Verband fordert schnellere Netzanschlüsse und eine bessere Verzahnung von Depot- und öffentlicher Ladeinfrastruktur. Die Bundesregierung plant ein Schnellladenetz für schwere Nutzfahrzeuge mit 350 Standorten. Bis 2030 soll im Kernnetz alle 60 Kilometer und im Gesamtnetz alle 100 Kilometer eine Anlage zur Verfügung stehen. Für Ladeinfrastruktur in den Depots stellt der Bund nach Angaben des BGL über vier Jahre eine Milliarde Euro Fördermittel bereit.

Laden Teil der Disposition

Für die Logistik entsteht damit eine zweite Dispositionsebene. Der Disponent plant nicht mehr nur Fahrer, Fahrzeug, Zeitfenster, Ladung und Strecke. Beim E-Lkw kommen Ladezustand, Ladeleistung, verfügbarer Ladepunkt und Strompreis hinzu. Depotladen lässt sich in Ruhezeiten legen. Im Fernverkehr muss der Ladevorgang dagegen mit der Tour und den vorgeschriebenen Pausen zusammenspielen. Jede unnötige Standminute kostet Produktivität.

Das passt zur betrieblichen Erfahrung. Buhck nennt trotz des Kostenvorteils einen erheblichen Investitionsabstand. Ein vergleichbarer Diesel-Lkw kostet nach Unternehmensangaben rund 100.000 Euro weniger. Das Unternehmen will für neue E-Lkw einen Fahrzeugpreis von etwa 250.000 Euro erreichen. Die laufende Ersparnis muss diesen Kapitalnachteil erst zurückverdienen. Bei 30.000 Euro Betriebskostenvorteil pro Jahr wird daraus eine andere Rechnung als bei einem Fahrzeug, das nur wenige Kilometer fährt oder überwiegend teuer öffentlich lädt.

Produktionsanlage Ladestation

Der Elektro-Lkw verändert damit die Grenze zwischen Logistik und Energieversorgung. Beim Diesel kauft die Spedition Kraftstoff. Beim Strom kann sie einen Teil ihrer Energie selbst erzeugen, speichern und zeitlich steuern. Das Depot wird von einer Abstellfläche zur Energieanlage. Photovoltaik auf Hallen- und Carportdächern, Batteriespeicher, Lastmanagement und Ladepunkte werden Teil der Transportproduktion.

Für Fuhrparkleiter wird die Lastkurve interessant. Wann kommen die Fahrzeuge zurück? Wie viel Energie benötigen sie bis zur nächsten Abfahrt? Welche Ladeleistung ist dafür tatsächlich nötig? Wie viel Strom liefert die eigene Photovoltaik in diesem Zeitraum? Lässt sich Energie zwischenspeichern? Der wirtschaftliche E-Lkw beginnt damit nicht beim Fahrzeugkatalog, sondern bei den Tourdaten.

Die globale Entwicklung verstärkt diesen Druck. Roland Berger stellt im EV Charging Index 2026 fest, dass 2025 weltweit mehr als jedes vierte neu verkaufte Fahrzeug elektrisch angetrieben war. In den 34 untersuchten Ländern umfasst der Bestand mehr als 73 Millionen Elektrofahrzeuge. Die Entwicklung verläuft jedoch auseinander. Im asiatisch-pazifischen Raum lag der Anteil elektrischer Fahrzeuge an den Neuwagenverkäufen bei mehr als 40 Prozent, Europa näherte sich 30 Prozent. China überschritt die Marke von 50 Prozent. Nordamerika und Japan verloren dagegen gegenüber 2024 an Boden.

Vom Ladepunkt zur Ladeleistung

Für die Logistik ist an der Roland-Berger-Analyse weniger die Zahl der Elektro-Pkw interessant als der Wandel der Infrastruktur. 2025 kamen weltweit rund 1,1 Millionen öffentliche Ladepunkte hinzu. Der Schwerpunkt verschiebt sich nach Einschätzung der Berater vom bloßen Netzausbau zur Leistung und Auslastung. Schnell- und Ultraschnellladen gewinnt an Gewicht. In Europa kann mehr als die Hälfte der Schnellladepunkte mit mindestens 150 Kilowatt laden; fünf Jahre zuvor lag dieser Anteil bei rund einem Viertel.

Damit verändert sich die Kennzahl. Eine Spedition braucht nicht irgendeinen Ladepunkt. Sie braucht zur richtigen Zeit genügend Leistung für ein schweres Nutzfahrzeug. Ein Pkw kann länger stehen, ohne dass dadurch eine bezahlte Transportleistung ausfällt. Beim Lkw ist Zeit Bestandteil des Geschäftsmodells. Für den Güterverkehr zählt nicht, wie viele Stecker eine Statistik ausweist, sondern wie viele Kilowattstunden innerhalb eines planbaren Zeitfensters in den Lkw gelangen.

Roland Berger sieht in reiferen Märkten eine zweite Phase der Ladeinfrastruktur. Wachstum allein genügt nicht mehr. Auslastung und Wirtschaftlichkeit der Ladepunkte rücken in den Vordergrund. Das trifft den Straßengüterverkehr besonders. Ein öffentliches Hochleistungsladenetz braucht genügend Fahrzeuge, damit sich Investitionen rechnen. Speditionen brauchen umgekehrt genügend Ladepunkte, bevor sie ihre Flotten in größerem Umfang elektrifizieren. Anbieter und Nutzer warten damit teilweise aufeinander.

Dienstleistung Depot-Laden

In die neue Marktlücke des Depot-Ladens stößt der Münchner Dienstleister Depotcharge (Evolve Energy GmbH). Soeben hat das Unternehmen eine Finanzierung von 2,7 Millionen Euro gezeichnet Gemeinsam mit dem BGL e.V. startet es „BGL Charge“, ein bundesweites Depot-Ladenetz für den Straßengüterverkehr. Der Europäische Ladungs-Verbund Internationaler Spediteure E.L.V.I.S. AG, Verbund mittelständischer Lkw-Speditionen und Frachtführer mit über 250 Partnerunternehmen an mehr als 350 Standorten unterstützt die Branchenlösung für ihre Mitglieder.

Über die Plattform öffnen Speditionen ungenutzte Ladepunkte an ihren Depots für andere Flotten. Mehr als 200 Unternehmen mit rund 600 E-Lkw sind laut Angaben bereits registriert. Der Depotbetreiber BGL Charge entscheiden selbst über Preise, Zugangsregeln und Verfügbarkeit. BGL Charge übernimmt Vermarktung, Zugangssteuerung, Abrechnung und Zahlungsabwicklung, unabhängig von Ladehardware, Backend oder Fahrzeughersteller. So entsteht ein deutschlandweites Depot-Ladenetz, das bestehende Infrastruktur besser auslasten und den Zugang zu bezahlbaren Lademöglichkeiten erweitern soll.

Diesel punktet weiter

Der Diesel verschwindet damit nicht aus der Spedition. Seine Stärke bleibt ein dichtes Tankstellennetz, hohe Reichweite und ein eingespieltes Betriebssystem. Wer einen Fernverkehr ohne verlässliche Ladepunkte disponiert, kann diesen Vorteil nicht aus der Bilanz streichen. Der E-Lkw verlangt eine präzisere Planung und in zahlreichen Fällen Investitionen in das Depot. Der Kaufpreis bindet mehr Kapital. Restwerte elektrischer Nutzfahrzeuge sind schwerer einzuschätzen als bei einer Technik mit jahrzehntelangem Gebrauchtmarkt.

Doch der Diesel verliert einen anderen Vorteil: die Gewissheit, wirtschaftlich die sichere Wahl zu sein. Buhck weist für seinen realen Betrieb 15 Prozent niedrigere Gesamtkosten aus. Der BGL erklärt den Business Case zum entscheidenden Kriterium des Markthochlaufs. Forschungsrechnungen sehen bis 2030 einen großen Teil der deutschen Straßenfracht in Einsatzprofilen, in denen batterieelektrische Lkw günstiger fahren können. Roland Berger dokumentiert parallel den internationalen Ausbau eines Marktes, in dem Ladeleistung und Auslastung an die Stelle des bloßen Zählens von Ladepunkten treten.

Für Speditionen folgt daraus keine Pflicht zum schnellen Flottentausch. Es folgt eine Pflicht zur neuen Rechnung. Wer heute einen Diesel ersetzt, sollte nicht mehr nur Kaufpreise vergleichen. Er braucht die Kilometerkosten seiner eigenen Touren, die Standzeiten, den Strompreis am Depot, die verfügbare Netzleistung, die Maut und die geplante Haltedauer des Fahrzeugs. Erst dann zeigt sich, welcher Antrieb die Fracht billiger bewegt. Der entscheidende Wettbewerb zwischen Diesel und Strom findet weder auf einer Teststrecke noch in einer politischen Grundsatzdebatte statt. Er findet im Rechenblatt der Spedition statt. Dort hat der Diesel seinen Stammplatz nicht mehr sicher.

Quellen

BGL/DEKRA, Zukunftstag Nutzfahrzeuge, 28.07.2026#

Roland Berger, EV Charging Index 2026, 29.07.2026

electrive, Buhck-Flottenbilanz, 18.06.2026

DSLV, Kostenindex Sammelgutspedition, 10.09.2026

IAA Transportation, Megawatt-Laden Demonstration und Öffnungszeiten, 14.09.2026

Depotcharge, Pressemitteilung 14.09.2026