Ladung sucht Lkw

13.10.2026 (Red.-Schluss)

Schöne Zeiten für Transporteure – sollte man meinen. Mehr Nachfrage nach Transporten – was will man mehr? Zum Beispiel LKW, zum Beispiel Fahrer, zum Beispiel … eigentlich von allem, mit dem man die Nachfrage befriedigen könne. Doch daran fehlt es überall – bis jetzt. Speditionen haben nachge- und Lösungen erdacht. Das Ergebnis lässt aufhorchen.

Steuerpflichtig im Truck

Erst kürzlich tauscht Michael Vendel seinen Schreibtisch gegen das Steuerrad eines Lkw. Der Geschäftsführer der Spedition Franz-Peter Vendel in Bornheim bei Köln beschäftigt rund 110 Fahrer für 85 Fahrzeuge. Eigentlich genug, um selbst starke Nachfrager befriedigen zu können. Hin und wieder geschieht es aber doch, dass es nicht möglich ist – und das in letzter Zeit immer öfter, so dass der Chef selbst Touren übernimmt, weil Fahrer ausfallen und sonst kein Ersatz bereitsteht. Dabei ist Vendel kein Einzelfall. Wie ihm geht es immer mehr seiner Kollegen ähnlich in einem Maße, dass die „Tagesschau“ dem einen Bericht widmete. Laut Dekra-Arbeitsmarktreport 2026 lehnen Speditionen wegen fehlender Berufskraftfahrer Aufträge ab.

Fahrermangel ist nicht das einzige Problem, mit dem die Transportbranche zu kämpfen hat. Unternehmen im Straßengüterverkehr stehen unter Druck, ihre vorhandenen Ressourcen effizienter einzusetzen und gleichzeitig neue Kapazitäten zu erschließen. Wie das gelingen kann, diskutierte die Firma „Timocom“ auf der IAA Transportation 2026 mit vier Vertretern aus unterschiedlichen Bereichen der Transport- und Logistikbranche.

Fahrzeuge vorhanden – Fahrer nicht

Bei der Stahlspedition Hergarten reichen die verfügbaren Kapazitäten zeitweise ebenfalls nicht aus, um die Nachfrage zu bedienen. Kommunikationschefin Mona Smeets berichtet, dass Ware stehen bleibe oder später zum Kunden gelange. Zusätzliche Kapazität sei am Spotmarkt schwer zu beschaffen.

Hergarten setzt bei der Personalgewinnung an. Das Unternehmen hat seine Aktivitäten auf die Türkei ausgeweitet, um Berufskraftfahrer für eine Beschäftigung in Deutschland zu gewinnen. Die Rekrutierung über Staatsgrenzen hinweg erweitert den Kreis möglicher Bewerber. Sie ersetzt weder die Prüfung der Fahrerlaubnis noch die Anforderungen an die Berufskraftfahrerqualifikation. Hinzu kommen Aufenthalts- und Beschäftigungsrecht sowie die Organisation der Einarbeitung.

Kommt hinzu, dass Speditionen bei der Suche nach Berufskraftfahrern nicht nur untereinander konkurrieren. Handel, Bauwirtschaft, Entsorgungsunternehmen und weitere Branchen benötigen ebenfalls Fahrer für ihre Transporte. Für den „Arbeitsmarktreport 2026“ wertete die Dekra Ende Februar 9.301 Stellenangebote aus zwei Online-Jobbörsen aus. In einer vertiefenden Analyse untersuchte sie 350 Stellenangebote für Berufskraftfahrer.

• 38,9 Prozent dieser Angebote stammen aus der Transport- und Logistikbranche.
• Weitere 16,9 Prozent entfallen auf Personaldienstleister, die ihre Beschäftigten unter anderem an Transportunternehmen vermitteln.
• Die übrigen 44,2 Prozent errechnen sich auf andere Wirtschaftszweige.

Damit konkurrieren Speditionen bei der Personalgewinnung mit Unternehmen, die ihre Waren selbst transportieren oder Fahrer für betriebsinterne Aufgaben benötigen. Die Konkurrenz betrifft insbesondere Fahrer schwerer Lkw.

• In 74,9 Prozent der untersuchten Stellenangebote wird die Fahrerlaubnis CE verlangt.
• 41,7 Prozent der Angebote betreffen den Nah- und Regionalverkehr,
• 23,4 Prozent Auslieferungsfahrten.
• Auf den nationalen Fernverkehr entfallen 11,1 Prozent,
• auf internationale Langstrecken 6,3 Prozent.

Nach Angaben des Bundesverbandes Güterkraftverkehr, Logistik und Entsorgung (BGL) fehlen in Deutschland mindestens 120.000 Berufskraftfahrer. Laut Dekra bleiben aus diesem Grunde Lkw stehen und müssen Speditionen Transportaufträge ablehnen.

Fahrer aus der Türkei

Die Einstellung von Fahrern aus der Türkei mag eine Abhilfe bieten – solange sie einen in Deutschland gültigen Führerschein besitzen. Das ist aber nicht bei jedem der Fall. Ein Führerschein aus einem Drittstaat berechtigt nicht ohne Weiteres zum dauerhaften gewerblichen Fahren in Deutschland. Maßgeblich sind die einschlägigen Vorschriften zur Anerkennung und Umschreibung, der jeweilige Herkunftsstaat sowie die berufliche Qualifikation.

Smeets verweist neben dem Lohn auf die Arbeitsbedingungen. Dazu zählen die Behandlung an Be- und Entladestellen und die Ausstattung der Fahrzeuge. Die Arbeitszeit eines Fahrers besteht nicht ausschließlich aus Kilometern. Wartezeiten vor Rampen, Verzögerungen bei der Abfertigung und fehlende Planbarkeit belasten Personal und Fuhrpark.

66 statt 33

Andere Firmen versuchen, durch Technik die Bilanz auszugleichen, um Aufträge nicht ablehnen zu müssen. Josef Warmeling, Geschäftsführer im operativen Geschäft von Creating Truck Values (CTV), setzt beim Laderaum an. Das Unternehmen hat mit dem „Futuro“ einen Schiebegardinenauflieger mit verstellbarer zweiter Ladeebene entwickelt. Statt der üblichen 33 Europaletten sollen auf ihnen unter geeigneten Bedingungen bis zu 66 Paletten Platz finden. Der Marktstart ist für Anfang 2027 vorgesehen. Eine Verdoppelung der Stellplätze ist jedoch keine Verdoppelung der zulässigen Nutzlast.

Die obere Ladeebene ist für bis zu 33 Paletten mit einem Gewicht von jeweils höchstens 350 Kilogramm ausgelegt. Ihre angegebene Gesamttragfähigkeit beträgt rund 11,5 Tonnen. Für die untere Ebene nennt die Fachpresse eine technische Tragfähigkeit von bis zu 24 Tonnen. Beide Werte dürfen nicht addiert und als zulässige Ladung des gesamten Sattelzugs ausgegeben werden. Entscheidend bleiben zulässiges Gesamtgewicht, Achslasten, Eigengewicht und Lastverteilung der konkreten Fahrzeugkombination.

Der Auflieger wiegt laut Angaben rund 7,2 Tonnen. Bei Doppelstockbeladung beträgt die lichte Höhe je Ebene bis zu 1.250 Millimeter. Bei Nutzung nur einer Ebene stehen bis zu 2.700 Millimeter zur Verfügung. Für hohe Maschinen, sperrige Güter oder schwere Paletten ist die Zahl 66 daher kein geeignetes Leistungsmaß. Das System richtet sich an palettierte Ware, deren Abmessungen, Gewichte und Stapelverbote zur Konstruktion passen.

Die Grenze macht ein Rechenbeispiel deutlich. 66 Paletten zu je 200 Kilogramm bringen 13,2 Tonnen Ware auf das Fahrzeug. Bei 33 Paletten derselben Art wären es 6,6 Tonnen. Hier kann eine zweite Ebene die transportierte Warenmenge pro Fahrt erhöhen. Wiegt dagegen jede Palette 800 Kilogramm, sind 66 Stück schon wegen der oberen Tragfähigkeitsgrenze ausgeschlossen, unabhängig davon, ob der Laderaum geometrisch ausreichen würde.

Wirtschaftlich wird die Konstruktion erst bei passenden Relationen und ausreichend Sendungsvolumen. Zwei bisher getrennte Touren können zu einer zusammenfallen, wenn Absender, Empfänger, Abfahrtszeit und Güterstruktur dies erlauben. Müssen die Paletten an weit entfernten Ladestellen aufgenommen oder an zahlreiche Empfänger verteilt werden, verändern zusätzliche Fahr- und Standzeiten die Rechnung. Die Ladeeinrichtung selbst benötigt Bedienung, Wartung und eine angepasste Ladungssicherung.

Bio-LNG: Der Preis entscheidet

Wieder andere Unternehmen sehen in alternativen Kraftstoffen eine Lösungsmöglichkeit wenigstens der Ausgabenseite, wenn schon die Fahrerproblematik davon wenig berührt sein dürfte. Benedikt Rolfes, Geschäftsführer von Alternoil, setzt auf Bio-LNG als Kraftstoff im schweren Straßengüterverkehr. Ihm zufolge können niedrigere Kraftstoffkosten den höheren Anschaffungspreis eines entsprechenden Lkw binnen eines Jahres ausgleichen. Die Aussage beschreibt ein mögliches Ergebnis unter bestimmten Marktbedingungen, nicht die Amortisation jedes Fahrzeugs.

Eine belastbare Kalkulation benötigt den Kaufpreisunterschied gegenüber einem Diesel-Lkw, den Verbrauch beider Fahrzeuge, die tatsächlich gezahlten Kraftstoffpreise und die jährliche Fahrleistung. Zu berücksichtigen sind Wartung, Restwert, Finanzierung, Tankstellennetz und mögliche Umwege zur Versorgung. Die Rechnung verändert sich, sobald sich die Preisdifferenz zwischen Diesel und Bio-LNG ändert.

Hinzu kommt die Maut. Die deutsche Lkw-Maut enthält seit Dezember 2023 eine CO₂-Komponente. Die Einstufung folgt den fahrzeugbezogenen Emissionswerten nach den europäischen Vorgaben. Der Einsatz eines bilanziell CO₂-neutralen Kraftstoffs verändert nach Auskunft von Toll Collect die spezifischen CO₂-Emissionen beziehungsweise die CO₂-Emissionsklasse nicht. Ein mit Bio-LNG betriebener Verbrennungsmotor erhält allein wegen des Kraftstoffs keinen entsprechenden Vorteil bei dieser Komponente.

Rolfes fordert eine andere Behandlung des Kraftstoffs. Das ist eine politische Forderung des Anbieters, keine Beschreibung geltenden Mautrechts. Die Unterscheidung ist für Fuhrparkbetreiber wesentlich: Ein erwarteter künftiger Mautvorteil darf nicht als gesicherte Einnahme in eine heutige Investitionsrechnung eingehen.

Paketdienste im Umbruch

Marten Bosselmann vom Bundesverband Paket- und Expresslogistik (BPEX) beschreibt den Personalbedarf der Kurier-, Express- und Paketdienste. Gesucht werden Zusteller, Beschäftigte in Sortieranlagen und IT-Fachkräfte. Die Arbeit unterscheidet sich vom Fernverkehr: kurze Strecken, zahlreiche Stopps, eng getaktete Touren und ein hoher Anteil von Be- und Entladevorgängen bestimmen die Kosten.

Die Elektrifizierung stellt sich anders dar als beim schweren Fernverkehr. Ein Zustellfahrzeug kehrt im planbaren Betrieb zum Depot zurück. Dort kann eine Ladeinfrastruktur aufgebaut und die Energieversorgung mit den Touren abgestimmt werden. Die Reichweite muss die tatsächlich gefahrenen Kilometer einschließlich Reserve für Witterung, Verkehr und Zusatzfahrten abdecken. Bei Nachtladung stehen andere Zeitfenster zur Verfügung als bei Fahrzeugen im Mehrschichtbetrieb.

Der Kaufpreis eines Elektrotransporters allein erlaubt keinen Kostenvergleich. Stromtarif, Netzanschluss, Ladeleistung, Batteriegröße, Wartung, Nutzlast und jährliche Kilometerleistung beeinflussen die Gesamtkosten. Eine günstige Stromrechnung hilft wenig, wenn mehrere Fahrzeuge wegen fehlender Ladepunkte nicht rechtzeitig einsatzbereit sind. Umgekehrt kann ein regelmäßig wiederkehrendes Tourenprofil die Kalkulation vereinfachen.

Die Umstellung betrifft nicht nur Fahrzeuge. Ein Depot mit mehreren Ladepunkten benötigt gegebenenfalls eine höhere Anschlussleistung, Lastmanagement und abgestimmte Ladezeiten. Betreiber müssen prüfen, ob die vorhandene elektrische Infrastruktur ausreicht und wann der Netzbetreiber zusätzliche Leistung bereitstellen kann. Die Investition in das Gebäude und seine Versorgung ist von der Anschaffung einzelner Transporter zu trennen.

Bosselmann kritisiert administrative Belastungen und verlangt einfachere politische Rahmenbedingungen. Für die betriebliche Planung sind Vorgaben maßgeblich: Arbeitszeitrecht, Fahrerlaubnisklassen, Anforderungen an Beschäftigung und Entlohnung, Genehmigungen für Ladeinfrastruktur sowie Regeln für den Einsatz von Fahrzeugen in Innenstädten. Nicht jede Vorschrift verursacht denselben Aufwand bei einem Fernverkehrsunternehmen und einem Paketdienst.

Wartezeit, Leerfahrt, Tarif

Die vier Ansätze verändern verschiedene Größen der Transportrechnung. Ein zusätzlicher Fahrer macht ein vorhandenes Fahrzeug nutzbar. Ein Doppelstockauflieger kann bei leichter Ware mehr Paletten pro Fahrt aufnehmen. Ein anderer Kraftstoff verändert die variablen Kosten und gegebenenfalls die Emissionsbilanz. Ein elektrischer Zustellwagen passt zu Touren mit wiederkehrender Rückkehr an einen Ladepunkt. Keine dieser Maßnahmen beseitigt fehlende Rückladung, unpassende Zeitfenster oder einen nicht kostendeckenden Frachtpreis.

Quellen

TIMOCOM, ThekenTalks IAA Transportation 2026

Eurotransport, CTV FUTURO, 04.09.2026

TIMOCOM, KI-Verhandlungsassistent, 31.08.2026