Keine Handbreit Wasser im Rhein

06.10.2026 (Red.-Schluss)

Der Sommer 2026 geht als der heißeste seit Aufzeichnung in die Geschichte ein. Folge: vertrocknete Äcker und Flüsse. Statt dem Übel an die Wurzel zu gehen, doktern Experten am Rhein an Symptomen. Andernorts zeigt man, was nötig wäre, wie z.B. am Main.

Ein heißer Sommer

Europa erlebt 2026 den heißesten Sommer seit langem. Nach Angaben des EU-Klimadienstes „Copernicus“ verzeichnet Westeuropa den heißesten Sommer seit Aufzeichnungsbeginn. Die Durchschnittstemperatur betrug 21,7 °C, 2,5 Grad über dem Mittel von 1991 bis 2020. Der Deutsche Wetterdienst (DWD) registriert für Deutschland mit durchschnittlich immer noch 19,6 Grad Celsius den zweitheißesten Sommer seit Beginn der Wetteraufzeichnungen. Nur 2003 lag die Durchschnittstemperatur mit 19,7 Grad noch höher.

Anhaltende Kühlung ist nicht in Sicht. Der Weltklimarat IPCC erwartet für West- und Mitteleuropa mit fortschreitender Erwärmung eine Verschärfung landwirtschaftlicher und ökologischer Dürren. Höhere Temperaturen steigern den Wasserbedarf der Atmosphäre und entziehen Böden Feuchtigkeit. Die Internationale Kommission zum Schutz des Rheins (IKSR) rechnet mit steigenden Winterabflüssen und sinkenden Sommerabflüssen des Rheins. Obendrein fließt immer weniger Wasser aus Schnee- und Gletscherschmelze zu.

Regenwasser, schon immer Haupteinträger von Wasser in den Rhein, wird noch wichtiger für seine Wasserführung. Er lebt vom Niederschlag in seinem Einzugsgebiet. Regen und Schnee speisen ihn über Nebenflüsse, Grundwasser und oberflächlich abfließendes Wasser. Nach Berechnungen der Internationalen Kommission für die Hydrologie des Rheingebietes (KHR) stammen am Niederrhein im langjährigen Jahresmittel rund 34 Prozent des Rheinabflusses aus Schneeschmelze und ein Prozent aus Gletscherschmelze, der Rest hauptsächlich aus Niederschlag in der Ebene einschließlich Mittelgebirgen. Der Abfluss bezeichnet die Wassermenge, die eine bestimmte Stelle des Rheins pro Sekunde passiert, nicht die Menge des zufließenden Wassers. Dessen Anteile ermitteln die Wissenschaftler anhand hydrologischer Modelle aus Niederschlags-, Temperatur-, Schnee- und Abflussdaten.

Bis 2060 könnten demnach die Winterabflüsse um bis zu 30 Prozent steigen, die Sommerabflüsse um bis zu 30 Prozent jedoch sinken. Der mittlere Jahresabfluss verändert sich den untersuchten Szenarien zufolge dagegen nur wenig. Wie viel Wasser verfügbar ist, hängt von der Menge des Niederschlags und deren zeitliche Verteilung ab. Die Wasserwirtschaft des Rheins steht damit eigentlich vor der Aufgabe, zu ermitteln, welche Wassermengen im Winter zurückgehalten und im Sommer wieder abgegeben werden müssen, um den Wasserbedarf u.a. von Industrie, Energieversorgung, Landwirtschaft und Schifffahrt sicherzustellen. Doch was macht sie stattdessen?

Keine Handbreit Wasser unterm Kiel

Am 6. Oktober 2026 zeigt der Pegel Kaub um 11 Uhr zwei Zentimeter, um 21 Uhr -1 cm über dem örtlich festgelegten Pegelnullpunkt. Der Rhein ist dort nicht zwei Zentimeter tief – schon gar nicht -1 cm, was unter dem Flussboden wäre. Für Kaub wird ein gleichwertiger Wasserstand von 77 Zentimetern angegeben. Ein Pegel kann unter null fallen, ohne dass der Fluss trockenliegt.

Für die Binnenschifffahrt zählen verfügbare Fahrrinnentiefe, Tiefgang und Sicherheitsabstand. Sinkt der Wasserstand, reduziert sie die Ladung. Ein Schiff fährt dann mit weniger Tonnen, Entlohnung der Besatzung, Antrieb und ein Teil der Betriebskosten bleiben an ihr hängen. Jede Fahrt kostet Zeit und Geld. Das Schiff fährt zwar, aber der Empfänger bekommt nicht die bestellte und benötigte Menge an Rohstoffen.

Mehr Technik, nicht mehr Wasser

Die Schiffbauer antworten: weniger Tiefgang. Andere Rumpfformen können bei niedrigem Wasserstand mehr Ladung tragen als herkömmliche Schiffe gleicher Größenklasse. Dafür braucht es Neubauten, Werftkapazität und Kapital. Der technische Gewinn hängt von Breite, Länge, Stabilität, Antrieb und zulässiger Beladung ab. Ein pauschaler Leistungsgewinn lässt sich nicht seriös beziffern.

Ein neues Schiff verändert weder den Zufluss des Rheins noch den Pegel am nächsten Engpass. Bei sehr niedrigem Wasserstand sinkt seine Transportleistung ebenfalls. Die Flotte müsste über Jahre erneuert werden. Bestehende Schiffe verschwinden nicht mit dem ersten Niedrigwasserbericht; ihre Eigentümer müssen die Investitionen finanzieren und ihre Einheiten wirtschaftlich einsetzen.

Mehr Straße und Schiene

Die Binnenschifffahrtslobbyisten in Berlin und Duisburg antworten: mehr Ladung auf Straße und Schiene. Woher die kommen sollen, sagen sie nicht. Ein Binnenschiff mit 2.000 Tonnen Ladung entspricht bei 25 Tonnen Nutzlast 80 Lkw-Fahrten. Das ist eine Mengenrechnung ohne Rückfahrten, Wartezeiten und Umschlag. Wer Tausende Tonnen Kohle, Erz oder chemische Grundstoffe vom Fluss auf die Straße verlagert, benötigt Fahrer, Fahrzeuge, Straßenkapazität und geeignete Anschlüsse am Werk.

Die Eisenbahn kann große Mengen übernehmen. Dazu braucht sie freie Trassen, Wagen, Lokomotiven, Rangiermöglichkeiten und Terminals. Für einen chemischen Standort ohne ausreichenden Gleisanschluss löst eine freie Strecke andernorts kein Problem. Die Ersatzkapazität müsste bereitstehen, bevor die Niedrigwasserperiode beginnt. Bei sinkendem Rheinpegel lässt sie sich nicht binnen Tagen schaffen.

Der Wechsel des Verkehrsträgers erhöht den Wasserstand des Rheins um keinen Zentimeter, dafür den Kostenstand in Frachtraten, Lieferzeiten, Straßenbelastung und zusätzlichen Umschlägen umso mehr.

Bevorratung nicht endlos

Die Bürokraten von Verwaltung und Industrie antworten: Industriebetriebe können Rohstoffe früher bestellen und zusätzliche Vorräte halten – mehr Wasser in den Rhein leiten können sie damit nicht. Tanks, Silos und Lagerflächen kosten Geld. Hinzu kommen Finanzierung, Versicherung, Umschlag und bei bestimmten Stoffen Genehmigungen. Wer für sechs Wochen vorsorgt, ist in der siebten Woche erneut auf Lieferungen angewiesen.

Ein Unternehmen kann seine Produktion drosseln, auf andere Lieferanten ausweichen oder Transporte anders organisieren. Es schützt damit seinen Betrieb, nicht die Wasserführung. Die Versorgungssicherheit hängt weiter von der Dauer der Trockenheit und den vorhandenen Reserven ab.

Ausbau von Fahrrinnen

Die Wasserbauer antworten: baggern, baggern, je tiefer, desto besser. Doch Wasser herbeizaubern kann auch der innovativste Bagger nicht. Baggerungen und bauliche Eingriffe können Engstellen beseitigen. Für die Schifffahrt ist jeder zusätzliche nutzbare Dezimeter wertvoll. Ein tieferes Flussbett führt dem Rhein jedoch keinen zusätzlichen Kubikmeter Wasser zu. Sedimenttransport, Sohllage, Strömung und Grundwasserverhältnisse können sich verändern. Neue Ablagerungen verlangen weitere Unterhaltung.

Die Kosten lassen sich nicht mit einer Zahl für den ganzen Rhein angeben. Jede Strecke besitzt andere Bedingungen. Der Nutzen ist räumlich begrenzt. Eine entschärfte Engstelle hilft nicht, wenn ein anderer Abschnitt die Abladetiefe bestimmt.

Wasser nach Bedarf

Dabei kann man den Eindruck gewinnen, die Verantwortlichen am Rhein stellen sich absichtlich blind. Dass sie es besser können, beweisen sie andernorts in Deutschland, Europa, USA oder Asien. Am Main wartet man nicht darauf, bis ein Schiff auf Grund läuft. Die Bundeswasserstraße besitzt eine Folge von Schleusen und Wehren. Ihre Stauhaltungen schaffen die für den Verkehr erforderlichen Wasserstände. An mehreren Standorten nutzt das Gefälle zur Gewinnung von Wasserkraft. Der Main ist damit keine naturbelassene Wasserstraße, sondern eine betriebene Infrastruktur.

Die Güterbeförderung bekommt so planbare Abladetiefen innerhalb der Betriebsgrenzen; etwaige Nachteile für Fischwanderung, Flussbett und Ufer wurden beizeiten ausreichend durch entsprechende Planung auf ein hinnehmbares Maß gemindert. So gewährleistet am Main-Donau-Kanal ein Gleichgewicht von Wasserstraße und Natur. Pumpwerke fördern Wasser aus dem Donaugebiet über die europäische Wasserscheide in den Rothsee. Das Wasserwirtschaftsamt Ansbach nennt für diesen Weg im langjährigen Mittel rund 125 Millionen Kubikmeter im Jahr. Über das Altmühlsee-Brombachsee-System kommen etwa 25 Millionen Kubikmeter hinzu. Das Wasser gelangt bei Bedarf in Regnitz und Main. Die Anlage nutzt Pumpwerke, Speicherbecken, Überläufe und gesteuerte Abgaben. Das kostet Energie und beansprucht Flächen. Es bringt dafür Wasser in ein Gebiet, in dem es zeitweise fehlt.

Nach Angaben des bayerischen Umweltministeriums kann die Regnitz unterhalb Nürnbergs in Trockenzeiten weniger als zehn Kubikmeter pro Sekunde führen. Die Überleitung hebt den Abfluss im Sommer auf etwa 27, im Winter auf etwa 22 Kubikmeter pro Sekunde. Die Seen dienen zudem dem Tourismus, Teile des Systems dem Hochwasserrückhalt. Hier wird Wasser nicht bloß umverteilt, weil ein Schiff sonst nicht fahren kann. Es wird für mehrere Nutzungen bewirtschaftet.

Mosel: Strom und Fahrrinnentiefe

An der Mosel sind Staustufen Teil des wirtschaftlichen Alltags. Zwischen Koblenz und Neuves-Maisons zählt die Moselkommission 28 Anlagen: zehn in Deutschland, zwei an der deutsch-luxemburgischen Grenze und 16 in Frankreich. Die ausgewiesene Fahrrinnentiefe beträgt drei Meter unter Ausbauwasserstand, die zulässige Abladetiefe 2,80 Meter. An der Schleuse Koblenz wurden 2025 rund 7,7 Millionen Tonnen Güter registriert.

Die zehn deutschen Moselkraftwerke verfügen zusammen über 180 Megawatt installierte Leistung. In einem durchschnittlichen Wasserjahr erzeugen sie nach Angaben der Moselkommission rund 800 Millionen Kilowattstunden. Das Wasser wird nicht verbraucht. Es treibt Turbinen an und fließt weiter. Die Anlagen schaffen jedoch keinen Vorrat, der den gesamten Sommer über beliebig abgegeben werden könnte. Für die saisonale Speicherung wären andere Räume erforderlich.

Schleusen kosten Geld. Staustufen verändern Strömung und Lebensräume. Fischaufstieg und Sedimenttransport verlangen technische Maßnahmen. Die Mosel liefert damit keinen Beweis für einen kostenlosen Eingriff, wohl aber für die Verbindung von Verkehr und Stromerzeugung an einem Fluss.

Kein Vitamin C für die bayerische Donau

An der bayerischen Donau zwischen Straubing und Vilshofen entschied die Politik gegen die Ausbauvariante C mit Staustufe und für einen Ausbau ohne neue Staustufe (vgl. „Im Fadenkreuz der Libellen-Mafia“, Oehlerking 2013). Der Freistaat Bayern beziffert die Unterschiede zwischen den beiden zur Diskussion stehenden Ausbauvarianten. Für Variante C280 war ein Aufstau von zwei bis drei Metern bei Mittel- und Niedrigwasser vorgesehen. Das geplante Nutzen-Kosten-Verhältnis betrug 7,7 gegenüber 6,6 bei Variante A. Der Abschnitt bleibt damit im Kern frei fließend. Was Befürworter als Erhalt der Flusslandschaft bewerten, bedeutet für die Schifffahrt keinen ausreichenden Ausgleich bei Niedrigwasser durch eine entsprechende Stauhaltung.

Die Folgen lassen sich an der im Sommer 2026 trockengelegten Donau besichtigen. Das Niedrigwasser legt Kiesbänke frei, kaum noch Fahrwasser, nur noch rudimentär beladene Schiffe. Der gewählte Ausbau ohne Staustufe setzt auf Flussregelung und Fahrrinnenmaßnahmen. Er schafft keinen steuerbaren Wasserstand wie eine Staustufe.

Kein Königsweg

Die Wasserexperten am Rhein stehen vor einer nicht leichten Herausforderung. Sie wissen, dass sie um eine Rückhaltung des Rheins auf Dauer nicht umhin kommen werden. Was sie dafür zuvörderst benötigen, ist die Übertragung des Kerns der Mannheimer Akte auf die Kompetenz für eine Rückhaltung. Der Rhein durchquert mehrere Staaten. Wasserentnahmen, Hochwasserschutz, Naturschutz, Kraftwerke, Häfen und Schifffahrt unterliegen unterschiedlichen Zuständigkeiten. Andere Probleme gilt es zu lösen. Ein neuer Speicher würde Flächen beanspruchen. Ein Wehr könnte die Fischwanderung und den Sedimenttransport verändern. Für zusätzliche Wasserabgaben braucht es Zufluss in der Speicherzeit und ausreichend Raum, um ihn zurückzuhalten.

Wer dem Rhein beispielsweise 60 Tage lang zusätzlich 100 Kubikmeter Wasser pro Sekunde geben will, benötigt 518,4 Millionen Kubikmeter. Verdunstung, Versickerung und Betriebsreserven kommen hinzu, die weder eine tiefere Fahrrinne noch ein flacheres Schiff ausgleichen kann. Das Volumen verlangt eine hydrologische Bilanz, geeignete Standorte und Investitionen.

Eine zielgerichtete Wasserwirtschaft berücksichtigt mehr als Schiffe. Industrie benötigt Prozess- und Kühlwasser. Landwirtschaft Wasser zu anderen Zeiten als Kraftwerke. Rechenzentren verlangen Strom und Kühlung. Die Internationale Energieagentur (IEA) beziffert den weltweiten Strombedarf der Rechenzentren 2024 auf rund 415 Terawattstunden und erwartet für 2030 in ihrem Basisszenario 945 Terawattstunden. Wie viel Wasser ein Standort verbraucht, hängt von seiner Kühltechnik ab. Für die Steuerung eines Wassersystems lassen sich Wetter-, Abfluss- und Verbrauchsdaten mit Prognosemodellen und KI auswerten.

Die technischen Beispiele liegen auf dem Tisch: Staustufen an Main und Mosel, Wasserüberleitung in Bayern geben Hinweise, was zu tun wäre. Ihre Ignorierung am Rhein dient niemandem, Arbeitsbeschaffungsmaßnahmen schaden allen. Allerdings gibt es das nicht zum Nulltarif. Wer den Rhein fitt für die Zukunft machen will, wird um mühsame Kärrnerarbeit von Messreihen über langwierige  Standortuntersuchungen und ein Konzept für die Nutzung über Landesgrenzen hinweg nicht umhin kommen. Das Ziel wäre ein durchgängig nutzbarer Rhein – nicht nur am Oberrhein, sondern als Teil der transkontinentalen Wasserstraße von der Nordsee zum Schwarzen Meer.

Quellen

Deutscher Wetterdienst (DWD), Sommerbilanz 2026.

Internationale Kommission zum Schutz des Rheins (IKSR), Klimawandelanpassungsstrategie 2025.

Wasserwirtschaftsamt Ansbach, Überleitung Donau–Main.